Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

S přibývajícím stářím aut, která jsou filtry pevných částic vybavena, se s nimi motoristé potýkají stále častěji a vzhledem k cenám těchto vozů představují stále větší problém. Nejdražším scénářům se ale dá vyhnout.

Filtry pevných částic, kterým se v případě naftových motorů říká nejčastěji DPF, se objevují v autech už skoro dvě dekády. A v posledních dvou jsou vlastní i přímovstřikovým benzinům. Jejich úkolem je zachytit mikroskopické částice nebo saze ve výfukových plynech dieselového motoru. Časem dochází k zanášení filtru, přičemž rychlost hromadění částic závisí na jízdním stylu řidiče a na konstrukci motoru. Četnost výskytu usazenin je ovlivněna aditivy v oleji, má na ni vliv stav vstřikovačů, žhavicích svíček, EGR ventilu, turbodmychadla a také nastavení řídicích algoritmů pohonné jednotky.

Když množství sazí dosáhne kritické úrovně (asi 45 % maxima), vypálí se v procesu nazvaném pasivní či aktivní regenerace. Pasivní čištění probíhá automaticky, ale pouze když teplota výfukových plynů dosáhne přibližně 600 °C, což je obvykle dosaženo cestou po dálnicích a kvalitních silnicích, kde je možné udržet konstantní otáčky motoru nad 2 000 ot./min. Aktivní regenerace proběhne v případě, že pasivní systém nelze vzhledem k jízdnímu stylu aktivovat a v DPF se hromadí zachycené látky. V takovém okamžiku zasáhne řídicí jednotka dodatečným vstřiknutím paliva pro zvýšení teploty výfukových plynů, zvýší se otáčky motoru a je cítit spálenina.

Během procesu regenerace se saze promění v popel, který filtr v určité míře opustí, zčásti z něj ale nikdy nezmizí. Až tak se o tom nemluví, ale může se stát problémem vznětových motorů už s nájezdem okolo 130 tisíc kilometrů, případně kdykoli později. Takový filtr už nelze vyčistit přímo ve voze, je možné jej vyměnit za nový, nebo jej nechat renovovat. A nebo nedělat nic, ignorace stavu tohoto prvku výfukové soustavy se ale nemusí vyplatit a může přinejmenším znamenat nemožnost absolvovat s vozem pravidelnou technickou kontrolu, později ale může zničit i celý filtr bez smysluplné možnosti jeho renovace.

V případě zničení DPF ignorací péče o něj může být jediným řešením kompletní výměna, která v autorizovaném servisu může stát i více než 100 tisíc Kč, což je vzhledem k ceně mnoha ojetin, které už DPF mají z výroby, absurdní suma. To už dnes - a ještě více do budoucna - představuje problém hlavně na trhu ojetin, kdy se náhrada DPF může stát dražším než samotné vozidlo. A trable s filtry nejsou výjimečné.

Britský Autocar cituje problémy hlášené čtenáři, kteří si s DPF užili své. Patří mezi ně Julian Fack, majitel Porsche Macan s dieselovým motorem. Signalizace problému obnovení filtru přicházela opakovaně zhruba každých 9 600 kilometrů, z toho dvakrát SUV přešlo do nouzového stavu a byla nutná pomoc autoservisu. „Auto upozorní o závadě asi minutu před nouzovým režimem. V té době musí začít regenerační proces, který zahrnuje desetiminutovou jízdu rychlostí necelých 60 km/h při vytočeném motoru na 2 000 otáček za minutu,“ říká. Pokud nestihne na výzvu vozu zareagovat, servis jej nemine.

Jiný motorista Nick Wilson koupil nový Land Rover Discovery Sport v březnu roku 2017, jen aby auto prodal za 18 měsíců a po ujetí 60 tisíc kilometrů. Přestalo ho bavit navštěvovat servis kvůli výměně olejové náplně motoru. Prodejce podmiňoval delší interval vykonáváním kratších jízd, ale Wilson potřeboval objíždět dlouhé trasy po celé zemi. Později zjistil, že frekvence návštěv servisních techniků mají méně společného s jeho stylem jízdy a více souvisí s problémovým ředěním oleje u modelů Range Rover, Discovery a Evoque modelového roku 2016 až 17. Dokumentace automobilky popisuje častější potřebu výměny oleje kvůli nespálenému palivu v motorovém oleji, což je samo o sobě způsobeno větším než očekávaným počtem dílčích regeneračních cyklů DPF.

Tyto a další zkušenosti připomínají křehkou vzájemnou závislost současných systémů regulace emisí, které v jednu chvíli začnou zabíjet jeden druhého, pokud včas nezakročí rozumný majitel. Zejména osudy filtrů pevných částic v moderních dieselech jsou skutečně rozmanité a problémy některých majitelů připomínají, že případné „požadavky” vozu na provedení toho či onoho úkonu v rámci péče o něj není radno ignorovat. A pokud se filtr dostane do stavu, kdy jeho další údržba samotnými vnitřními procesy vozu není dostatečně účinná, pořád je možné jej nechat vyčistit.

Námi oslovené české autoservisy hovořily v případě běžných vozů a dvoulitrových dieselů o ceně okolo 15 000 Kč za veškeré operace spojené s vyčištěním, které by při dalším správném používání mělo znamenat další minimálně vysoké desítky tisíc najetých km bez komplikací. Není to málo peněz, pořád je to ale o dost méně než mnohem vyšší pěti- nebo i šestimístné cifry účtované za výměnu, kterou ignorace nutné údržby může způsobit. Zmíněná suma přes 100 tisíc Kč je spojená s výměnou na relativně obyčejném Opelu Insignia s dvoulitrovým dieselovým motorem. To dnes snadno může být více než cena celého takového auta v bazaru.

Zdroje: Autoforum, Autocar

Mirek Mazal