Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Je vlastně fascinující, jak si teprve nyní uvědomujeme, co za auta se vyrábělo před nějakými dvěma dekádami. S původní technikou zvládají neskutečné nájezdy i v drsných podmínkách, nic ale nenasvědčuje tomu, že by je v tom nová auta zvládla následovat.

Moderním automobilům nejde upřít, že jsou rychlejší, bezpečnější, komfortnější a někdy i úspornější než vozy staršího data zrodu. Zároveň jsou ale také prošpikované elektronikou a nákladově ořezané tak moc, jak to jen jde. Právě tyto dva faktory se ale starají o to, že i když by dnes výrobci byli schopni vyvinout a vyrobit vozy, které vám vydrží skoro navěky, realitou je spíš pravý opak.

Dlouhověkost už neprodává, takže se na novějších autech spousta věcí podivně kazí často už po pěti letech, kdy skončí poslední prodloužené záruky. A jakmile všemu vládne elektronika, nemusí ani dojít na technická selhání, abyste byli v koncích. Bez funkčních elektronických systémů moderní vozy neumí fungovat a jejich opravy bývají velmi drahé. Opravit jde pochopitelně vše, ekonomická logika je tu ale neúprosná.

Zatímco u pět let starého vozu ještě s investicemi ve řádu desítek a snadno i stovek tisíc korun nebudete mít problém, u desetiletého auta se již budete rozmýšlet a spíše hledat způsob, jak vše obejít a užít si s autem poslední rok či dva. A v případě starší produkce už většinou další výdaje odpískáte a raději šrot před domem nahradíte něčím, co drží pohromadě i jinak než jen silou vůle. Znamená to tedy, že dlouhověkost již není vlastnost, kterou bychom s moderními vozy spojovali. U starších aut se věci měly jinak.

Taková Škoda Octavia první generace do těchto sfér pořád nespadá, i když se vyráběla až do roku 2010. Prakticky libovolný problém u ní jde relativně levně opravit i po dekádách, navíc její podstata je velmi bytelná. Dokázala to v minulosti řada jiných aut, nyní to dokazuje i to, které patří Jómundurovi Ólafsenovi.

Chovatel ovcí z Islandu si totiž mladoboleslavský liftback koupil v roce 2003 a od té doby s ním najel už přes 1 milion kilometrů. I když tedy na to nebyl sám, on sám začal Octavii používat až čtyři léta od koupě, předtím s ní jezdila jeho žena. Ovšem teprve Ólafsen se postaral o pořádný zápřah vozu, neboť ten jej denně doprovázel při cestách mezi jeho domovem a farmou. Jómundur ovšem také velmi často vyrážel na četné výlety, které jej zavedly do všech koutů Islandu.

Bavíme se tedy o ostrově, který je znám dost drsnými podmínkami pro život, ať už jde o podnebí nebo o demografii. Dá se navíc předpokládat, že farmář velmi často opouštěl zpevněné silnice. O to působivější je nejen nájezd vozu, ale i to, s jakou grácií ho zvládl. Ólafsen z Octavie udělal milionáře s původním motorem, převodovkou a dokonce i spojkou. Jak přitom uvádí, klíčová byla pravidelná údržba, stejně jako jízdní styl. „Motor jsem nikdy nevytáčel nad tři tisíce otáček,“ popisuje ten svůj.

Olej (byť prý vysoké kvality) přitom nechával měnit až každých 30 tisíc kilometrů, větší péče byla věnována brzdám, pružinám a tlumičům. Klíčové pochopitelně také bylo, že dvoulitrový benzinový čtyřválec byl spíš poddimenzovaný, neboť na přední kola posílal pouze 115 koní. To ale farmáři zjevně stačilo, ostatně před dynamikou dával přednost spíše spotřebě. I proto ostatně soustavně odmítal rady známých, podle kterých se měl liftbacku dávno zbavit.

„Věděl jsem, že to dotáhnu až na milionovou metu,“ říká dnes pyšně s tím, že letitou Škodu nedávno nahradil zcela novou Octavií. To se asi jednou podiví tomu, co si koupil. Zejména se čtvrtou generací vozu vůbec není spojena taková odolnost, jako s předchozími třemi. Ať už se mu ale čtyřka rozpadne kdykoli, nejspíše i tu věnuje vysoké škole v Reykjavíku, kde bude sloužit k výuce automobilových mechaniků. To pak teprve budou moci poznat, jak moc se na jinak v principu stejném autě za pouhé dvě dekády změnilo...

Zdroje: Škoda Auto, Motor1

Petr Prokopec