Autoforum

/

Foto: Hyundai

Není to dokonalé auto, to víme sami, také ale stojí jen o málo víc než úplně základní Octavie. A nabízí docela jiné řidičské zážitky. Na lidi to fungovalo, ale ani Hyundai už zákazníci nezajímají a sleduje jiné cíle. Zkušenost kolegů z Auto Bildu vrhá na tento krok ještě větší stín.

Na korejská auta jako majitel jednoho z nich hledím spíše příznivě. A čas od času zapřemýšlím i nad tím, zde nevyměnit mou Kiu Cee'd SW za něco modernějšího a výkonnějšího. V té chvíli se nicméně nabízí otázka, do čeho ze současné produkce naskočit. Kia Stinger je na mé možnosti až příliš drahá, navíc se mi nechce živit přeplňovaný 3,3litrový šestiválec. Jiná jednotka by pro mne přitom u tohoto vozu nepřicházela v úvahu, byť třeba k přeplňovanému dvoulitru odmítavý nejsem. Zvláště pokud má na povel kola Hyundai i30 N, což je provedení, které šponuje tep. Nicméně ani to mi nejspíše pane říkat nebude.

Důvodem protentokrát není můj odpor, nýbrž rozhodnutí Korejců, které nám v redakci asi ještě nějakou chvíli nebude dávat spát. Hyundai se totiž rozhodlo, že se spalovacími sportovními modely v Evropě končí a bude se snažit protlačit podobně koncipované elektrické deriváty. To je nicméně totéž, jako kdybyste někomu, kdo touží po šťavnatém steaku, začali nabízet tofu. Navíc za skoro trojnásobnou cenu.

Tím nechci tvrdit, že Ioniq 5 N a i30 N patří do stejného segmentu, v prvním případě jde totiž o 4,7metrové SUV disponující výkonem až 650 koní, zatímco v tom druhém se jedná o 4,3metrový hatchback, který může disponovat 250 či 280 koňmi. Na druhou stranu, obě auta zvládají odvézt pět lidí. Nicméně dále se dostanete s tím druhým, který startuje na 739 990 Kč. Ioniq 5 N si ale bez 1 799 990 Kč nepořídíte.

Trumfy jsou tedy spíše na straně klasického hot hatche, který se poprvé objevil v roce 2017, aby znepříjemnil život Volkswagenu Golf GTI. Naši kolegové z Auto Bildu si pak předloni v říjnu převzali modře lakovaný exemplář, s cílem najet s ním obvyklých 100 tisíc kilometrů. Ani oni ale netušili, že v momentě, kdy se ukazatel počtu najetých km zastaví na hodnotě 100 029, už půjde o vůz, který nepůjde pořídit jako nový.

Nyní auto rozebrali a důkladně zhodnotili, a tak přichází ta pravá chvíle si říci, zda můžeme ohlášeného odchodu hořce litovat, nebo jestli nakonec nejde jen o mnoho povyku pro nic. Známka 2- na první pohled nevypadá jako něco, čím by se Korejci měli bůhvíjak chlubit. Je ale třeba dodat, co za ní stojí. Na hodnocení se odráží hlavně to, že přední brzdy bylo třeba vyměnit po najetí 50 tisíc kilometrů a ty zadní o 15 000 km později. Olej je pak třeba měnit každých 10 tisíc kilometrů, údržba sportovního derivátu tak nepatří mezi nejlevnější. A provoz kvůli 280 koním a 392 Nm vlastně také ne.

Spíše než 9,2litrový průměr však kolegy zarazilo, že krátce před koncem testu to vzdal modul ovládající dávkování plynu. Po jeho skončení pak byl hot hatch rozmontován do posledního šroubku specialisty z Dekry, kteří objevili rovněž první známky koroze. Nejednalo se však o nic vážného, což ostatně platí také o opotřebení mnoha komponentů hnacího ústrojí.

Protože je však i30 N neskutečně zábavným strojem, nejsou vlastně stopy „týrání“ na motoru ničím překvapivým, stejně jako by neměl zaskočit místy ohmataný, osezený či ošlapaný interiér. Klíčky si totiž jednotliví členové redakce předávali pomalu ve dveřích, každý se pak z projížďky vracel s úsměvem na tváři.

Suma sumárum tedy rozhodně je čeho litovat. Zvláště pokud je ve vaší moci rozpočet lehce navýšit o pár tuningových komponentů, jako jsou účinnější brzdy. Továrnou doporučovaný olej pak lze nahradit závodním, který vám vydrží déle, opotřebení interiéru pak lze vyřešit instalací karbonových skořepin a podobně. Vyjde vás to sice dráž, úsměv na tváři ale bude skoro permanentní. Tedy byl by, mohl by být, zbytek příběhu už znáte...

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec