Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Na Golf s pořadovým číslem 8 prší kritika prakticky od chvíle, kdy se objevil na trhu. I kvůli tomu přišel o titul nejprodávanějšího auta Evropy, a také proto se lidé v bazarech zajímají spíš o jeho povedenější předchůdce. Právem.

V roce 1983 se Volkswagen Golf stal poprvé stal nejprodávanějším autem Evropy. Od té doby odstartovala jeho skoro nepřetržitá jeho nadvláda, která byla až do roku 2021 narušena jen v pěti případech. V roce 1997 bral zlato Fiat Punto, zatímco v roce 2003 šlo o Peugeot 206. V letech 2005 a 2006 pak dominoval Opel Astra, zatímco o rok později se znovu vrátila do čela francouzská automobilka, tentokráte však s modelem 207. To je ale vše, víc přemožitelů německá ikona do roku 2021 skutečně nepoznala.

Od té doby Golf spíš paběrkuje, třeba loni mu patřila až pátá příčka. Nikoli však proto, že by veškeré publikum zamířilo směrem k SUV. V tomto ohledu ostatně lépe než tento model skončil pouze sesterský T-Roc, který dosáhl na čtvrté místo. Pódium ale bylo vyhrazeno pouze hatchbackům, přičemž zlato brala Dacia Sandero, stříbro Renault Clio a bronz Peugeot 208. Pokaždé jde o levnější auto, než jakým je nyní Golf, jen proto ale publikum od VW neodešlo, zase tak drahé auto to není.

S vysvětlením, co se ve Wolfsburgu pokazilo, nyní nechtěně přichází i německý Auto Bild. Ten si vzal do parády poslední tři generace Golfu jakožto ojetiny, přičemž za kvalitní označil pouze šestou a sedmou. U té osmé však poukazuje na podobně nepovedenou digitalizaci, jakou má u nás na svědomí třeba Ivan Bartoš. VW se totiž rozhodl, že většinu fyzických tlačítek nahradí dotykovým displejem. Jenže to bylo sotva průměrné, navíc tím značka přepřáhla od dříve vzývané intuitivnosti k naprostému chaosu.

Nejde tu ovšem jen o daleko nižší uživatelskou přívětivost, ale také nízkou kvalitu. Kolaps multimédií je totiž u aut před faceliftem velmi častou záležitostí, přičemž ne všechny aktualizace softwaru situaci zlepšily. Automobilka navíc musela přistoupit k řadě svolávaček kvůli naprostým banalitám, které s ní dříve spojovány nebyly. U některých aut osazených převodovkou DSG byl kupříkladu uvolněný brzdový pedál, zatímco jinde nedošlo na řádné přichycení krytu motorů.

S problémy jsou pochopitelně spojeny také obě předchozí generace. A s ohledem na jejich stáří (šestá se začala prodávat již v roce 2006) jich ve finále není. Jenže díky nižším cenám, dostupnosti náhradních díků a oné intuitivnosti s nimi není spojena taková kritika. Pokud po nich nicméně zatoužíte, měli byste vědět, že třeba DSG u sedmičky nefunguje zrovna ideálně. Dojít může i na praskání pružin, stejně jako není úplně skvělá voděodolnost střešního okna.

Auto přitom poukazuje i na zlomené písty ve dvou válcích u motoru 1,4 TSI, k tomu ovšem došlo po najetí 286 tisíc kilometrů. Návštěva neautorizovaného servisu ovšem i takový problém řeší poměrně levně. Zajímavé je, že když tuto pohonnou jednotku kolegové testovali pod kapotou šesté generace, pěli jen a pouze chválu. Šlo přitom o tu verzi agregátu, která nabízela 160 koní, k čemuž jí dopomáhalo turbo i kompresor. Nové verze ale už „šneka“ nedostaly.

Pokud se pak zaměříme na data z německého TÜV, což je tamní obdoba místního STK, pak v rámci podvozku jsou třeba pružiny a tlumiče osmé generace hodnoceny jen průměrně, zatímco u předchůdců nadprůměrně. Golf 6 ale jakožto dvacetileté auto již může mít větší potíže s korozí. Stejně tak jsou šestá a sedmá generace zasypány chválou v oblasti brzd, zatímco jejich nástupce dostal červenou kartu, za čímž stojí rostoucí počet závad jednotek ABS/ESP.

Kde Golf číslo 8 vládne, to jsou menší hodnoty úniku oleje. Jenže třeba výfuky mají znovu mnohem kvalitnější předchůdci. Hlavně sedmou generaci tak němečtí technici vyzdvihují jako vrchol řady, který dosud nebyl překonán. Udržované kousky přitom pořídíte už od 145 tisíc korun, zatímco na novější osmičku budete potřebovat dvojnásobek. A poté nejspíše ještě jednou tolik kvůli opravám. Na generaci šestou vám oproti tomu bude stačit zhruba 65 tisíc Kč.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec