Autoforum

/

Foto: Audi

Jsou to faktory, které ovlivňují dojezd každého auta, zejména vliv teploty v těchto intencích je ale u spalovacích vozů zanedbatelný. A pro jejich použitelnost neznamená vůbec nic. U elektrických aut je jedním slovem ohromující a Audi Q4 e-tron není výjimkou.

Léto nám pomalu končí. Než se nadějeme, je tady podzim a s ním i pravidelný každoroční přechod z letních pneumatik na zimní. Pokud vlastníte spalovací vůz, je to s výjimkou kontroly baterie víceméně to poslední, čím byste se měli zabývat. Lze pak sice očekávat i lehce vyšší spotřebu paliva, jde však víceméně o zanedbatelné množství, z nějž navíc většinu má na kontě právě zimní obutí s vyšším valivým odporem. Přepřáhnutím na elektromobil se ale situace razantně změní.

Na toto téma jsme sepsali už nejeden článek, opakování je ale matka moudrosti. Zvláště když se jedná o vozy, na které můžete v showroomech poměrně snadno narazit. A které vám - či jejich ekvivalenty - mohou být snadno vnuceny zaměstnavatelem. Řeč dnes bude o Audi Q4 e-tron, které je klonem Volkswagenu ID.4 a Škody Enyaq. Stejně jako tyto vozy používá modulární platformu MEB, se kterou spojuje jeden či dva elektromotory. K mání je pak i s různými pakety baterií.

Kolegové z nizozemského Auto Weeku si posvítili na provedení Q4 e-tron 40, které dostalo jeden elektromotor roztáčející zadní kola výkonem 204 koní a baterie o využitelné kapacitě 77 kWh. Dle tvrzení automobilky má tento model dojezd 460 až 534 kilometrů a jeho průměrná spotřeba se pohybuje mezi 16,1 a 17,4 kWh/100 km. Stovku pak zdolá za 8,5 sekundy, zatímco nejvyšší rychlost byla omezena na poněkud potupných 160 km/h, to je na číslo úrovni úplně základní Dacie Sandero.

Jízdní dynamiku ale ponechme stranou, spíše se zaměříme na onu spotřebu. Našim kolegům se totiž povedlo u téže varianty opakovaně vyzkoušet její dojezd a spotřebu, a to v různých ročních obdobích ve stejném prostředí. Výsledky však ani zdaleka nebyly optimistické, ani za optimálních podmínek se předpisovou jízdou nepodařilo vyrovnat beztak mizerné tovární parametry. Na jaře při 18 stupních Celsia totiž Q4 při spotřebě 18 kWh/100 km zvládlo 421 km, v létě nicméně po vystoupání teploty na 21 stupňů Celsia, kdy už bylo třeba interiér lehce chladit, došlo k navýšení spotřeby na 19,5 kWh a snížení dojezdu na 394 km.

V obou případech jde o hodnoty z kombinovaného okruhu, přičemž je třeba připomenout, že v Nizozemsku se i naší optikou jezdí extrémně pomalu - limity činí 80 km/h při jízdě mimo město a 100 km/h po dálnici. S českou devadesátkou a stotřicítkou (natož pak jakkoli rychleji) se situace jen horší. Například při dálniční jízdě do Ingolstadtu v Německu doporučenou rychlostí 130 km/h se scvrknul na pouhých 305 km. Podobný je pak výsledek při ježdění při teplotách od 0 do 5 stupňů Celsia - počítat v tu chvíli nelze s více než 325 kilometry.

To jsou neskutečně velké výkyvy při změnách teplot o nanejvýš 21 stupňů a pořád mírných předpisových rychlostech. Ostatně musíme připomenout, že 77 kWh představuje ekvivalent ani ne 20litrové nádrže nafty a sami si spočítáte, kam s takovou „náloží” v SUV s hmotností 2 050 kg (sic) dojedete. Právě „velikost nádrže” hraje v této matematice také podstatnou roli. Jednak je pro elektromobily nepříjemné, že zejména v nižších teplotách musí za extra energii topit a „temperovat” baterii, vliv těchto faktorů by ale nemusel být tak enormní, kdyby baterie byly s to pojmout aspoň ekvivalent 80 litrů paliva, které nabízí např. podobně těžké BMW X5. Q4 e-tron 40 je na tom ale čtyřikrát hůř, a tak má každý výkyv ve spotřebě energie obrovský vliv i na dojezd.

Lze pochopitelně namítnout, že stejné faktory mají vliv i na zvýšení spotřeby spalovacích aut, ale jednak platí výše zmíněné. A pak u nich je dotankování nádrže otázkou pár minut, čerpací stanice navíc najdete pomalu na každém rohu. U elektromobilů je však infrastruktura stále v plenkách, dobíjení pak zabere desítky minut v optimálním případě, který nastane jednou za uherský rok. A pořád „dotankujete” jen 20 litrů nafty, ne víc, přitom baterie váží - podržte se - rovných 500 kg. S ekvivalentem 80litrové nádrže by tedy vůz musel převážet až ke 2 tunám baterek, jak absurdní to je?

Elektromobily tedy nejsou a v jakkoli dohledné době nemají šanci být ani polovičatou náhradou spalovacích aut. A to bez ohledu na to, zda mají logo Audi či Škody. V tomto kontextu přitom musíme přihodit ještě jeden zajímavý fakt - Nizozemci otestované Q4 e-tron 40 totiž u nás vychází na 1 462 900 Kč. Za Škodu Enyaq se stejnou technikou nicméně dáte 1 304 900 Kč, tedy pouze o 158 tisíc korun méně.

Elektromobilita tak víceméně smazala rozdíly mezi značkami, onen rozdíl je skoro zanedbatelný, je to jen něco málo přes 10 procent. Ještě více patrné je to v případě variant Enyaq Coupe RS a Q4 e-tron Sportback 50 quattro se stejnými 299 koňmi, kdy na české straně zaplatíte 1 644 900 Kč, zatímco na německé pouze 1 707 900 Kč. Nezbývá než popřát hodně obchodních úspěchů.

Zdroj: Auto Week

Petr Prokopec