Autoforum

/

Foto: Renault

Elektromobil? Pokud chcete opravdu šetřit přírodní zdroje, nejlepší bude používat co nejdéle jedno a to samé, dávno vyrobené auto. Renault Clio II by na odolný stroj tipoval málokdo, ale je jím, i tento příběh to připomíná.

V květnu 1990 se Renault pochlubil první generací dnes kultovního modelu Clio. Francouzi přesto jen pár měsíců poté začali pracovat na nástupci, u kterého se rozhodli neponechat nic náhodě. Na schválení designového návrhu Patricka Le Quementa došlo až v prosinci 1993, krátce na to pak automobilka západně od Paříže pronajala budovu, do které nahnala přes 600 lidí. Ty rozdělila do čtyřiceti týmů, z nichž každý měl na starosti vývoj jiných komponentů. Aby si vše skutečně sedlo, byla dokonce i posunuta premiéra z 15. března 1998 na 11. dubna téhož roku.

Ve srovnání s předchozím vozem byla novinka větší, přičemž Renault použil materiály, které tou dobou nebyly obvyklé. Cílem bylo jak snížení hmotnosti, tak redukce provozních nákladů. Francouzi tak třeba u předních blatníků sáhli po plastu, čímž zareagovali na kritiku týkající se koroze. Jejich snaha nesla ovoce, neboť Clio druhé generace se ve Francii vyrábělo až do roku 2012. V té době přitom automobilka představovala generaci čtvrtou. V Jižní Americe nicméně vozu prodloužila život ještě déle, konec přišel až v roce 2017.

Druhá generace před jedenácti lety zlákala i Stevena a Irene z Nizozemí. Tento pár měl s francouzskými vozy nemalé zkušenosti, Steven totiž vlastnil jak liftback Safrane, tak předchozí Renault 25. Právě tento vůz nicméně koroze a řada defektů dostrkaly na vrakoviště. Jako náhrada pak bylo zvoleno v té době teprve devět a půl roku staré Clio z roku 2002, které mělo najeto 107 tisíc kilometrů. Nizozemský pár si jej skoro doslova osvojil a během let přihodil dalších více než 241 000 km. Teď má najeto už 348 tisíc km a pořád jezdí.

Jednadvacetileté Clio nezůstává naživu jen tak. V říjnu 2021 totiž majitelé zjistili, že těsnění pod hlavou motoru prosakuje a pohonná jednotka tak může posloužit už jen jako držák konferenčního stolku. Protože ale v danou dobu ještě byly běžná různá covidová omezení, nebyl druhý dopravní prostředek v rodině potřeba. Jakmile se však situace začala vracet do normálu, Irene neměla zrovna chuť řídit Safrane. Steven proto nakonec pořídil jinou jedna-šestku se 178 732 km na kontě a do Clia jej instaloval.

Agregát byl znovu uzpůsoben spalování LPG, s čímž souvisí i pár stížností. Osmatřicetilitrová nádrž totiž není z největších, během jízdy na plyn pak občas zastávkuje i převodovka. Mimo to by Steven uvítal i šestistupňový manuál místo pětistupňového, stejně jako instalaci lepšího odhlučnění. Když se totiž Clio pohybuje po dálnici povolenou stotřicítkou, není již jeho provoz zrovna levný či tichý. Protože je nicméně LPG stále považováno za ekologické palivo, lze vůz považovat za ochránce přírody - jezdit s jedním malým a lehkým autem po takovou dobu takové kilometry znamená mnohem větší ohledy k přírodě než koupě nového elektromobilu každých pár let.

Dá se přitom očekávat, že podobné příběhy budeme nyní slýchávat mnohem častěji. Ale opravdu jen v souvislosti se spalovacími vozy, v případě těch elektrických budou spíše ojedinělé. A co hůře, více než co jiného budou demonstrovat, kterak bateriový pohon životnímu prostředí spíše škodí. Na daný nájezd by totiž většina majitelů již potřebovala druhý či klidně i třetí paket baterek. Ovšem právě s ním je spojena největší ekologická zátěž, kterou by následně musel vykompenzovat značný počet najetých kilometrů. O tom si ale v delším časovém horizontu mohou nechat elektrická auta jen zdát, pokud tedy nemají dostat další a další nové baterie.

Zdroj: Auto Week

Petr Prokopec