Autoforum

/

Foto: Ferrari

Kdo by nechtěl Ferrari? Nejen Sebastian Vettel ví, že nikdo takový neexistuje, každý je nakonec fanouškem asi nejslavnější automobilové značky světa. Cesta k jednomu z jeho povedených aut nemusí být nutně až tak drahá, přesto vás může zruinovat.

Pokud před kýmkoliv bez dalších podrobností zmíníte, že řídíte 20 let starou ojetinu, nejspíše vás polituje. A možná i zaloví ve šrajtofli, ze které vyloví pár svých stokorun, aby vám přispěl na benzin. Jakmile mu ale svůj „šrot“ ukážete, bude chtít své peníze zpátky a ještě k nim něco přidat. Dvacátiny totiž loni na podzim oslavilo i Ferrari F430, tedy vůbec poslední model italské automobilky s motorem uprostřed, který ještě bylo možné koupit s manuální převodovkou. A kolegové z Auto Bildu se mu tak podívali na zoubek.

Scuderia v letech 2004 až 2009 vyrobila zhruba 14 tisíc exemplářů kupé a Spideru, přičemž trojici pedálů dostalo pouze zhruba 10 procent z nich. Tyto kousky jsou dnes logicky relativně vzácné, načež budete potřebovat víc kulatých žlutých argumentů k přesvědčení stávajícího majitele. Za kupé s automatem dáte minimálně 2,1 milionu korun, při volbě trojice pedálů je třeba o zhruba 600 tisíc Kč víc. Pokud pak budete chtít Spider, přihoďte pokaždé dalších 100 tisíc korun.

Rozhodně byste ovšem veškeré své celoživotní úspory neměli utratit pouze za pořízení. F430 je sice v porovnání se staršími Ferrari o poznání spolehlivější, do takové Toyoty Corolla má ovšem pořád daleko. Originální komponenty jsou navíc tak drahé, že první majitelé často při prvním vážném problému nabídli svůj vůz k prodeji a raději si koupili novější model. Dobrou zprávou ovšem je, že v mezičase se na trh dostala řada dílů od nezávislých firem, které jsou nejen levnější, ale umí náhrady továrních dílů vyrobit i kvalitněji.

Nač je tedy třeba dávat pozor? Začít můžeme u osmiválcového motoru, který je odvozen od V12 z Ferrari Enzo. Do vínku ovšem dostal rozvodový řetěz, který není třeba každé tři roky draze měnit. Továrna ovšem doporučuje každoroční inspekci. Stejně jako je třeba věnovat velkou pozornost výfuku, neboť za ony dvě dekády mohly popraskat svody i středový díl s katalyzátorem. Specialisté doporučují obojí nakupovat mimo továrnu, a to hlavně kvůli zmiňované kvalitě.

Dirk Bellmann, který se maranellským vozům dlouhodobě věnuje, kritickým okem pomrkává rovněž na automatickou převodovku. Ferrari ji totiž doručovalo s dutými šrouby, které sice možná ušetřily pár gramů hmotnosti, ovšem utáhnout jste je mohli víceméně jen jednou. A místo povolení je často třeba odvrtání. Klasická náhrada je tedy rovněž lepší, přičemž Bellmann doporučuje také zaměnit originální hadice za mimotovární, neboť u nich nedochází k tvrdnutí, puchření a praskání.

Automobilka zároveň vyrukovala se svolávací akcí, neboť v případě spojky došlo na protékání hlavního válce. Problém ovšem nelze zjistit dokonce ani na zvedáku, pokud není odmontován ochranný kryt podvozku. Problémy hrozí i u elektronického diferenciálu, konkrétně jeho hydrauliky. Navíc je u něj nutná pravidelná výměna oleje, jinak může dojít ke slepení lamel.

Jedna závada tedy vede k druhé, koupě ve společnosti zkušeného mechanika je tak vlastně nutností. I proto, že prověřit je třeba dokonce karbon-keramické brzdy. Jakmile je totiž jejich účinek slabý, znamená to, že jsou zaseklé pístky třmenů. Na něco takového dochází po delším stání, zkontrolovat je tedy třeba i auta nabízená renomovanými showroomy. Ostatně nová sada kotoučů, destiček a třmenů vás vyjde na půl milionu korun jako nic, přičemž ušetřit v tomto případě není kde.

Stále ještě nejsme u konce, vaši pozornost si totiž žádají rovněž komponenty zavěšení, které je nadmíru komplexní a dochází u něj na nemalé opotřebení. Zruinovat vás ale ve finále mohou i dvojité čelní xenony. Potrhané čalounění uvnitř či třeba vybitá startovací baterie jsou v takové chvíli vlastně jen banalitou, byť stále jde o opravu, která schramstne přinejmenším jeden průměrný český plat.

Vlastnit Ferrari tedy opravdu není levnou záležitostí, na druhé straně však i s dvacetiletým F430 dokážete udělat hodně parády. Na rozdíl od současné produkce značky je přitom osmiválec atmosférický a tedy patřičně zvučný. Na zadní kola přitom posílá 490 koní, s nimiž se na stovku dostanete za 3,6 sekundy a maximálně zvládnete 315 km/h. To jsou hodnoty, ke kterým se řada aut nepřiblíží ani dnes, vaše touhy po vlastnictví italského plnokrevníka tak lze plně pochopit. Obezřetnost bude ovšem opravdu na místě.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec