Autoforum

/

Foto: BMW

Na mnohé i kvůli pandemickým časům stále působí jako žhavá novinka, ale není tomu tak - vyrábí se už několik let a dokonce má po faceliftu. To znamená, že původní provedení se v bazarech objevuje stále častěji a stále levněji, v lepších provedeních než nové vozy.

Vůbec první generace BMW řady 3 dorazila již v roce 1975, přičemž během následujících osmi let vzniklo 1,36 milionu exemplářů. Celosvětově proslulým a hlavně dodnes obdivovaným se však stal až její nástupce s kódovým označením E30. Mimo jiné i proto, že až s touto generací dorazilo vůbec první BMW M3. Stejně tak si ovšem mnohé verze trojkové řady vzala na paškál Alpina. Šlo nicméně o třešinky na jinak velmi povedeném dortu, který se již ve standardu vyznačoval příkladnou ovladatelností.

Od té doby se BMW řady 3 stalo vysněným ideálem mnoha nadšenců, zejména pak kvůli dodnes vyhledávané generace E46. Ty další na její odkaz dokonale nenavázaly, přesto i ta poslední s kódovým označením G20 zůstává žádoucím zbožím. Ta byla odhalena již v říjnu roku 2018, takže dnes jde o skoro čtyři roky starý model. Na mnohé exempláře tak můžete narazit v autobazarech, kde zájemci mohou počítat s o poznání větším (a někdy až nepochopitelně těžším) vozem, než byli předchůdci - délka auta narostla už na 4,7 metru.

Trojková řada se tak již dostala na úroveň BMW 5 E34, což pochopitelně znamená také nevyhnutelné změny v případě cen. Naši kolegové z německého Auto Bildu otestovali provedení 320d, za které jeho majitel v roce 2019 i díky výbavě Sport-Line a pár dalším příplatkům vysázel na dřevo 49 350 Eur (dnes asi 1 210 000 Kč). Po najetí 85 tisíc kilometrů je však vůz aktuálně nabízen za 29 480 Eur (cca 717 000 Kč). Nezní to jako až takový rozdíl, při dnešní drahotě (nová trojka v podobné specifikaci vyjde o statisíce dráž) se ale bavíme o méně než polovině ceny nového vozu.

Má tedy smysl rovnou rozbít prasátko? To ve výsledku záleží hlavně na jeho obsahu. Jak naši kolegové poznamenávají, hned po nastartování jim palubní systém oznámit, že je třeba návštěva servisu kvůli elektronickému problému. Může to být jen kvůli slabé baterii, elektronika je ale slabým místem G80 obecně. Sami máme zkušenosti s jedním exemplářem, na kterém se v tomto ohledu postupně rozsypalo kde co, včetně vnějšího teploměru. Nefunkčnosti systémů jako parkovací asistent, navigace, nastavení základních funkcí vozu probíhající přes palubní systém jsou nepříjemným koloritem. Jelikož jde ale auto vyrobené až během nedostatku čipů, může být pes zakopán zde.

Jinak je ale interiér příjemným, třebaže nenápaditým místem k životu. Je kvalitnější než dříve, a tak i oněch 85 tisíc km přežil bez větší úhony. Uvnitř mimo jiné nechybí 12,3palcový digitální přístrojový štít a 12,25palcová obrazovka multimédií. Jejich součástí je pak nejen navigace, ale veškeré čipy, které BMW tehdy potřebovalo, a tak nemuselo nijak omezovat šíři nabízených funkcí. V důsledku stávající krize se začíná stávat, že ojetá a starší auta jsou lepší než ta nová, neboť některé věci dnes prostě nejde koupit a můžete brát jen to, co je.

Po stránce jízdní si otestovaný exemplář vedl dobře, a to i přes absenci adaptivních tlumičů. Žádná negativa pak nejsou hlášena ani v souvislosti s motorovým prostorem, kde svou práci odvádí dvoulitrový turbodiesel naladěný na 190 koní. S nimi lze přitom jezdit za reálných 5,3 litru na sto kilometrů, stejně jako vás dostanou z klidu na stovku za 6,8 sekundy cestou za nejvyšší rychlostí 240 km/h.

Suma sumárum se tak trojková řada jeví dobře a díky své reputaci nemá o zájemce nouze. Nelze tedy opravdu počítat se slevami, stejně jako se musíte připravit na prémiové ceny v servisu. Pokud vám ovšem po rozbití prasátka zůstala alespoň nějaká rezerva, která stačí na baterii, brzdové destičky či třeba startér, pak byste mohli být minimálně po nějaký ten pátek v klidu. Doporučujeme ale hledat auta s prodlouženou zárukou na 5 let, vzhledem ke zmíněným problémům se menší příplatek za tuto „libůstku” může rychle vrátit.

Zdroj: Auto Bild

Petr Prokopec