Autoforum

/

Foto: Carmel Fire Department, CC0 Public Domain

Je to až šokující vývoj bohužel potvrzující dojem, který ve vás současná auta dost často vyvolají už po vyzkoušení několika málo z nich. Problémy navíc nezřídka nemají jednoduchá řešení a vyžadují intervenci samotné automobilky.

Moderní auta používají stále více elektroniky, která má přístup ke stále většímu množství systémů vozu. K tomu jsou dnes vždy trvale připojena k internetu. To první má být cestou k vyššímu uživatelském komfortu, to druhé cestou k rychlému a snadnému odstranění problémů. Neděje se ani jedno - šedá teorie zas jednou naráží na zelený strom života, kdy se elektronické systémy stávají stále více nejen zdrojem frustrace, ale i úplného selhání vozu. A odstranění problému na dálku není možné téměř nikdy.

„Auta ve stáří do tří let vykazují dvaapůlkrát víc problémů s multimédii, konektivitou a asistenčními systémy ve srovnání se staršími vozy,“ sdělil kolegům z magazínu Auto Motor und Sport profesor Steffen Jäckle, expert v oblasti řízení prodeje a digitální transformace Ravensburg-Weingartenské univerzity pokročilých věd. Podle něj navíc servisy často vůbec nemají možnost, jak tyto problémy řešit. „Musí čekat, než dorazí řešení od automobilek,“ dodává.

Výrobci ovšem nebývají ani trochu rychlí. Místo toho se doba jejich reakce měří na měsíce, někdy i roky. Na určitý problém je totiž nejprve upozorněno pár jedinci. Protože ovšem technici servisů nezvládají na jejich bolístku nalézt příslušnou náplast, je vše postoupeno automobilce. Ta následně odstartuje šetření, co problém způsobuje, a pokud se dobere zdárného konce, začne s jeho pozvolnou implementací. Každý krok může snadno trvat několik měsíců.

Stefan Reindl, děkan Institutu pro automobilový management v Geislingenu, uvádí, že za tím stojí „nedostatečně vyvinutý software“, který výrobci do svých aut instalují. Děje se tak hlavně u elektrických aut. Problém je ovšem v tom, že servisní technici k softwaru auta pochopitelně nemají přístup a potíže neumí řešit. A v některých případech vedou i k úplnému odstavení vozu, není to tak, že by vám jen nešla nějaká zbytná aplikace palubního systému.

Automobilová branže se tak svým způsobem přiblížila stavebnímu průmyslu, kde se pro výrobce stala klíčová rychlost před kvalitou. Ceny nových domů jsou pak záměrně přestřelené o veškeré opravy, na které dojde po převzetí a se kterými developeři dopředu počítají. U aut je nicméně situace o trochu jiná, neboť lidé si je nekupují na celý život, nýbrž jen na pár let. Pokud pak navíc v domě popraská omítka, stále je obyvatelný.

Moderní vozy jsou ovšem při závažné poruše softwaru nepojízdné. Jejich výrobci navíc stále více prodlužují životnost používaného hardware, kde přistupují spíš jen k evolučním změnám , v případě softwaru ale u novinky obvykle startují v bodě nula. I zdánlivě osvědčené vozy tak ve svých nových verzích fungují hůř než ty staré a ke slovu zas jednou - jen v trochu jiné podobě - přichází klasická poučka: Vhodným momentem k nákupu auta se jeví spíš konce jejich životních cyklů než začátky.

„Kvůli tomu mnoho zákazníků přestává věřit vozům, které jsou vyrobeny v Německu,“ dodává Reindl. Jenže u jiných automobilek si příliš nepolepší, třeba jeden čtenář magazínu Auto Motor und Sport si stěžoval na startovací baterii Toyoty Yaris Hybrid, která se vybila po pouhém týdnu stání. Odpověď automobilky? Prý není dimenzována na tak dlouhé stání. Zrovna s tímto problémem si servisy poradit dokážou, ale... Není to absurdní?

Zdroj: Auto Motor und Sport

Petr Prokopec