Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

R8 e-tron je možná z obchodního hlediska mrtvola, po stránce vývoje ale žije dál. I díky tomu pro vás máme její zatím nejpodrobnější představení.

Příběh baterkami poháněného Audi R8 e-tron jsme posledně uzavřeli informací o neoficiálním přeformulování statutu auta z produkčního na malosériové a „pro interní potřeby automobilky“. Pořád čekáme, co na to řekne ingolstadtské vedení formálně, každopádně nové fotografie dokazují, že elektrická R8 k ledu v absolutním smyslu slova uložena prozatím nebyla a práce na finalizaci pokračují, třebaže bez vidiny obchodního potenciálu.

Obrázky deklarují dolaďování e-tronu k obrazu Audi R8 2012, což potvrzuje výměna původních světel za plně diodové jednotky vpředu i vzadu, nebo instalace nových zakrytovaných kol, zajišťujících svým tvarem a rotací odvětrávání prostoru v podbězích a podporu chlazení brzdových kotoučů.

Kromě nových záběrů bylo Audi sdílnější také co do popisu konstrukce některých dříve nezmiňovaných komponentů a detailů. Už dříve se vědělo, že karoserie auta bude z důvodu kompenzace 577kilogramového balíku akumulátorů vyrobena z karbonu a Audi skutečně potvrdilo použití plastu vyztuženého uhlíkovým vláknem (CFRP). Nově víme také to, že z CFRP je vyrobeno 23 procent karoserie, která celkem (i s hliníkovou kostrou odlehčenou o 23 kg) váží jen 199 kg. Konstruktéři přitom používali různý počet vrstev tkaniny s cílem dosáhnout předem definovanou tuhost na strukturálně důležitých místech a naopak co nejnižší hmotnost tam, kde bezpečnost zajišťují hliníkové profily.

Zajímavě vypadá také odpružení závěsů devatenáctipalcových kol, které dokládá, že nejen karbon a lithium-iontové akumulátory se podepsaly pod značné navýšení ceny ke 200 tisícům Eur. Audi totiž místo klasických pružin použilo polymery vyztužené skelným vláknem a na váze díky tomu uspořilo až 40 procent. Ne že by se o dramatické navýšení cenovky postarala samotná záměna materiálu, vývoj však levný asi taky nebyl a do něčeho se promítnout musí. Podobně na tom budou titanové náboje kol nebo zkrutné stabilizátory vyrobené z kombinace aluminium-CFRP a šetřící 35 procent váhy proti běžným ocelovým. Zakázkové jsou rovněž pneumatiky o rozměru 225/35 R19 se sníženým valivým odporem.

Přes materiálovou a konstrukční exotiku se Audi celkovou váhu auta v konečném důsledku nijak významně snížit nepodařilo (samozřejmě hlavně kvůli bateriím umístěným v boxu ve tvaru ležícího písmena T o délce 235 cm a šířce 135 cm). R8 e-tron váží 1 780 kg, a to na rozdíl od bílého konceptu elektromobilu R8 F12 a sériového vozu postrádá pohon přední nápravy, je to znovu kvůli snížení hmotnosti pouze zadokolka. Absence spalovacího motoru a převodovky však alespoň umožnilo významně vylepšit aerodynamický odpor vzduchu. Rudý vůz v odstínu Crescendo Red Metallic má místo většiny původních nasávacích otvorů záslepky a to včetně bočních průduchů ve dveřích. Chlazení akumulátorů, doplňkové elektroniky a dvou elektromotorů o společném výkonu 381 koní a točivém momentu 820 newtonmetrů, zajišťuje vstup ve spodní části masky, který navazuje na kanál rozvádějící vzduch na příslušná místa. Podvozek byl kompletně zakrytován a společně s prodlouženým difuzorem se vše podepsalo na snížení hodnoty Cd z 0,35 na 0,27. Výsuvný spoiler na zádi se schopností zvýšit přítlak ale i aerodynamický odpor, byl vynechán, R8 má elektronicky omezenou maximálku na 200 km/h a nutný nebyl.

Patřičná modernizace v duchu faceliftu proběhla i v kabině, drobné detaily ale ukazují, že přestavba byla z důvodu jiné koncepce poněkud hlubší. Objevuje se zde jiný informační výstup z displejů a odlišně vypadá levý analogový budík zobrazující procentuální využití výkonu elektromotorů nebo naopak dobíjení při volnoběhu a zpomalování - když už jsme u toho, míru brzdného momentu motorů a tím pádem i intenzitu rekuperace může řidič nastavovat ve třech stupních pádly pod volantem a na výběr má také režim volnoběhu bez přibrzďování. Přední kola zastavují pomocí tradičních hydraulických brzd, vzadu pracuje elektro-mechanika synchronizovaná s elektromotory schopnými sbírat energii do přetížení o hodnotě 0,45 g.

Přes vyspělou konstrukci inženýři Audi (kvůli hmotnostnímu limitu) kapacitu kapalinou chlazených akumulátorů modernizovaného auta nezvýšili, posádka se tedy bude muset spolehnout na maximálních 48,6 kWh, což je ekvivalent přibližně 19 litrů benzínu. Na oficiálně udávaných 215 km to při šnečí jízdě pravděpodobně stačit bude, na déletrvající využití odpovídající zaměření auta ale už těžko. Docela škoda už třeba proto, že jde o první zadokolku R8, která navíc díky dvojici nezávisle řízených motorů nabízí systém vektorování síly a tím pádem i něco jako imaginární samosvorný diferenciál (ačkoli na naprogramování chování jistě záleží). Také rozložení váhy nevypadá marně - 42:58.

Jaký počet kusů R8 e-tron Audi vyrobí a jestli bude vůbec běžně k mání, dnes opravdu nevíme, v tomto směru platí zatím poslední informace - půjde pouze o jednotky aut vyrobených pro interní potřeby. Pokud by se to ale změnilo a někdo z koncových zákazníků se k vozu za téměř 5,1 milionu korun dostal, bude si moci na dálku hrát prostřednictvím aplikace v iPhonu s nabíjením a přesměrovávat energii do - podle počasí - topení nebo klimatizace, pochopitelně při patřičném prodloužení beztak dlouhého času nabíjení. K dispozici bude mít také e-sound, do 60 km/h elektronicky generovaný zvuk upozorňující chodce na pohyb vozu.

Pokud všechno tohle někomu za uvedenou částku vyhovuje, proč ne. Hlavní otázkou ale nyní je, kolik příležitostí udělat tak Audi svým příznivcům a fanouškům elektromobilů nabídne. S ohledem na všechny zmíněné modifikace se při omezené výrobní sérii zdá i cena kolem 5 milionů korun nízká.

Miro Mihálik