Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Proslýchá se, že nová Corvette ZR1 a pak i celá generace C8 bude mít motor uprostřed. Mluví se o tom ale už dlouho a vznikají i prototypy, jako CERV III.

Je tomu něco přes půl roku, co se vyrojily informace, že Chevrolet pro tuto generaci Corvette nepostaví verzi ZR1. Nebylo by to úplně nesmyslné, vždyť první ZR-1 se objevila v generaci C4 a vyráběla se v letech 1990 - 1995. Následující inkarnace této americké ikony s označením C5 takovouto superostrou verzi nedostala, ZR1 se vrátila až v generaci C6. A nová C7 Z06 je ve všech ohledech lepší, než byla C6 ZR1, a to i výkonem. Na druhou stranu, fáma vypuštěná přímo Chevroletem, že ZR1 nebude, by mohla být dobrým trikem ponechávající automobilce více klidu na práci. Ostatně, Corvette C6 se vyráběla od roku 2005 a C6 ZR1 přišla na trh až v roce 2009.

Nové informace - tedy, lépe řečeno spekulace - hovoří o tom, že ZR1 nakonec vznikne. Má však mít motor uprostřed, nikoliv vepředu, stejně jako všechny verze příští Corvette, označené C8. S těmito dohady přišel americký Motor Trend s tím, že to ví od několika anonymních zdrojů.

Fakta jsou ale také zajímavá. Příští generace pony caru Camaro se má ukázat v roce 2016 a má být lehčí než Chevy Corvette C7. Minimálně poměrem výkonu ku hmotnosti by se tedy svému velkému sourozenci příští Camaro dost přiblížilo, což by mohlo být pohnutkou pro snahu o větší odlišení Corvette jako vrcholu nabídky Chevroletu. Přestěhování motoru by tedy jednak splnilo tento úkol vytvořením jakéhosi über-Chevy, něčeho jako má Audi ve formě R8, a jednak by vytvořilo příhodnějšího konkurenta pro evropská superauta, která mají ve většině případů motor uložený uprostřed.

Existují i zdroje, které říkají, že už při práci na Corvette C7 se počítalo s motorem uprostřed. To však údajně bylo ještě před finanční krizí z let 2008 - 2009 a za vedení GM Bobem Lutzem. Ten pak spolu s šéfinženýrem Corvette Tomem Wallacem odešel a projekt C7 s motorem uprostřed putoval do šuplíku.

K tomu si začátkem července 2014 Chevrolet údajně zaregistroval jméno Zora, křestní jméno Zory Arkuse-Duntova, který se podílel na stavbě úplně první Corvette. A také to byl jeden z největších proponentů motoru uprostřed. Co by bylo lepším uctěním jednoho z otců Corvette, než pojmenování revoluční 'Vette po něm?

Jak fanoušci Chevy Corvette jistě ví, není to ani zdaleka poprvé, co se hovoří o tom, že motor příští generace 'Vette se přestěhuje mezi řidiče a zadní nápravu. V průběhu let dokonce vzniklo několik konceptů takových vozů, za kterými stál právě Arkus-Duntov. Není tomu tak dávno, co jsme psali o jednom z nich, nazvaném CERV II. Písmena CERV znamenají Chevrolet Engineering Research Vehicle, označují tedy prototypy určené pro výzkum.

Tento stroj měl následovníka, pojmenovaného CERV III. Poprvé se světu ukázal v roce 1990 na detroitském autosalonu a podobně jako druhý takovýto prototyp, i tento měl uprostřed uložený osmiválec a byl výkonově na výši. Před čísly bledne hromada sporťáků ještě dnes: dvěma turbodmychadly Garett dopovaný 5,7litrový osmiválec, na jehož vývoji spolupracoval Lotus, na kola posílal 650 koní a 655 Nm.

Složitost pohonného ústrojí si s CERV II také nezadala. „Trojka” měla také hnána všechna kola, a to přes třístupňový automat Hydramatic, spojený se speciálně vyvinutou dvouspojkovou automatickou převodovkou. Výsledek tohoto ústrojí dvou převodovek bylo šest stupňů, řazených automaticky. Volič na středové konzole nebyl odlišný od ostatních voličů automatických skříní. Pohon všech kol využíval viskózní spojky, zde bylo inspirací Porsche 959, a rozdělení síly motoru posílané na nápravy bylo proměnlivé.

O kontakt s asfaltem se staraly pneumatiky o velikosti 275/40 ZR17 vpředu a 315/35 ZR17 vzadu, až na tři palce průměru tedy skoro odpovídaly dnešním kolům supersportů. Pod každým kolem byly dva brzdové kotouče, celkem jich tedy auto mělo osm. To sice citelně zvýšilo neodpruženou hmotnost, také to ale znamenalo mnohem lepší brzdnou sílu, která byla potřeba - 1 542 kilogramů těžký vůz se uměl rozjet na stovku za 3,9 vteřiny a teoretická maximálka činila 362 km/h.

Dynamice pomáhala karoserie s koeficientem odporu vzduchu pouhých 0,227. Byla vyrobena z kevlaru, karbonu a nomexu a byla vyztužena hliníkovou pláství s šestiúhelníkovými okénky. Američané tedy po stránce technologií v automobilovém odvětví nebyli ani trochu pozadu, jak říkají některé zlé jazyky. A kromě toho byl právě tento prototyp údajně nejblíže sériové výrobě. Ve výsledku, kdyby nic jiného, vidíme na designu Corvette C5 odkazy na CERV III.

Spekulace o tom, že by příští Corvette mohla mít motor uprostřed, tedy mají i historický základ. Jak by na to reagovali někteří fanoušci, se dá do značné míry předpokládat, když se čertili i kvůli zadním světlům Corvette C7, které údajně nectí tradici dvou dvojic kulatých svítilen. Na druhou stranu - C7 kupují jak diví a nevidíme důvod, proč by se špičkovou ZR1 optimální koncepce měli naložit jinak.

Možná podstatnější otázkou však je, jak stravitelné by bylo pro zákazníky kompletní přepracování Vette jako takové. Na skutečnou příští generaci Corvette je ale ještě několik let čas. Jak bude vypadat, jistě dříve nebo později uvidíme.

Zdroje: Motor Trend, Supercars.net

Marek Bednář