Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Na testovacím polygonu jsme poprvé potrápili nový tříválec BMW. Jak se jednotka s pouhou tisícovku ujetých kilometrů projevuje?

BMW a tříválec? Před dekádou ještě těžké sci-fi, v posledních letech neodvratně se blížící budoucnost, dnes holá realita. BMW jej hned ve dvou provedeních představilo minulý týden a my jsme tento rozpůlený šestiválec s vyvažovací hřídelí, vstřikováním, variabilním časováním a turbodmychadlem mohli hned záhy vyzkoušet za branami polygonu v německém Maisachu.

Dřívější vojenské letiště umístěné nedaleko bývalého koncentračního tábora v Dachau, na kterém před čtyřiceti lety probíhala nechvalně známá akce s teroristy, jež narušili klidný chod olympiády v Mnichově 1972, si nyní pronajímá BMW. V současné době zde realizuje jedny ze svých tréningových jízd pro zákazníky a občas i prezentuje své novinky. V rámci každoročního Innovation Day jsme letos kromě souboru novinek zaměřujících se převážně na další plnění přísných emisních limitů krátce okusit i v historii značky přelomový agregát.

Jak už jsme dříve popsali, pod kapotu vozů BMW a Mini se do dvou let objeví tříválcové přeplňované jednotky s objemem válců 1,5 litru (kódové označení B37 pro zážehovou a B38 vznětovou verzi). Jako první jej dostane hybridní i8 na začátku roku 2014 a ve stejné době se nejspíše objeví pod kapotami nového Mini, kde nahradí atmosféricky plněné čtyřválce s objemem 1,6 litru. Později se „tříhrnku” dočká i MPV 1 GT a tradiční modelové řady 1 a 3. Kompaktní rozměry, možnost podélné či příčné zástavby a modularita, to by měly být hlavní výhody této pohonné jednotky, která není ničím jiným než půlkou řadového šestiválce. O její technologické vyspělosti a možná i budoucí spolehlivosti na rozdíl od konkurenčních motorů by měla svědčit řada technologických řešení, které už spolehlivě několik let fungují u víceválcových bratrů této pohonné jednotky a koneckonců i šedesátiprocentní podíl společných dílů s ostatními přeplňovanými agregáty BMW.

Tolik říkají alespoň papírové předpoklady. Nová pohonná jednotka 1,5 TwinPower se podle technických parametrů opravdu tváří dosti sebevědomě a podobné „motůrky” z Mladé Boleslavi, od Fordu či Fiatu jí mohou alespoň v tomto ohledu tiše závidět. Základem agregátu je válec o objemu přibližně půl litru, což je v případě spalovacího motoru z termodynamického hlediska ideální objem. Redukci vibrací má na starosti vyvažovací hřídel, důležité je u zážehové verze tříválce také přímé vstřikování paliva, variabilní časování ventilů na straně sání i výfuku a kontinuální zdvih nasávacích ventilů Valvetronic, který nahrazuje škrtící klapku. Co se týče přeplňování, to je svěřeno turbodmychadlu.

Samozřejmostí je aplikace prvků programu Efficient Dynamics, což znamená, že veškeré podpůrné systémy jsou poháněny elektricky. Všechna tato technická řešení nejsou zrovna vývojově levná, ale v praxi by se měla podepsat na vysoké efektivitě, nízkých emisích a spotřebě. Zajímavé je, že novinka bude využívat olejovou náplň longlife, která má stejný objem jako u současných čtyřválcových agregátů (kolem 4,5 litru). I z tohoto detailu je patrné, že výrobce neponechává nic náhodě.

Jaká bude realita v případě spolehlivosti a životností nového motoru ale pochopitelně ukáže jen čas, jak tříválec funguje vám ale můžeme říci už nyní. Hodně diskutovaný agregát jsme měli k dispozici pod kapotou nové jedničky F20. V té byl uložen podélně za přední osou, před ní je pak umístěn rozměrný chladič a pár dalších komponent. Podle slov jeho tvůrců by měl mít zhruba o deset kilogramů nižší hmotnost než současný zážehový motor 1,6 litru a hlavně to slibovalo vozu ještě více neutrální jízdní vlastnosti, což se potvrdilo v první šikaně.

Ale nepředbíhejme. Po nastartování jsem byl zvědav na přirozené vibrace a charakteristický zvuk řadového tříválce. Mohu vás ujistit, že na volnoběh při otevřené kapotě je jasně patrné lehké chvění 1,5 litrového motoru a po přidání plynu, kdy jde agregát logicky velmi rychle do otáček, pozná pozornější posluchač, že motor „vrčí” jen na tři válce. Zejména v nízkých a středních otáčkách prostě poznáte, že toto není žádný „baby six” (tedy malý šestiválec, jak jej překřtili někteří kolegové) a ani čtyřválec. Pokud ale jeho projevu nevěnujete větší pozornost, prostě usednete dovnitř a rozjedete se, budete překvapeni kultivovaností jeho chodu a utlumeným zvukem. O nějakém „bavorském HTP” nemůže být řeč, jednotka BMW je prostě o dost dál.

Po rozjezdu mě navíc čekalo ještě jedno překvapení. Bylo jím odladění výfukové soustavy, se kterým si technici od BMW pohráli natolik, že pokud by mě někdo nechal poslechnout pouze projev výfuku a sešlápnul plynový pedál, tipoval bych motor na čtyř- nebo šestiválec. Patrné to konec konců bylo už z dříve publikovaného videa německých kolegů. Jenže výfuk je jedna věc a projev samotného R3 jiná. U toho zkrátka poznáte, s čím máte tu čest, třebaže to dává najevo nejméně ze všech tříválců, které jsem dosud měl možnost poznat.

Za efektním zvukem navíc ani příliš nezaostával dojem z výkonové charakteristiky mnichovského prototypu. Rychle se přesunující otáčkoměr k maximu výkonu okolo 180 koní a osmistupňová samočinná převodovka, která dovedla přece jenom trochu omezený potenciál agregátu využít na maximum, činily jízdu hodně dynamickou. Pokud k tomu přidáte (vozu vlastní, zde dále umocněné menším zatížením přední osy) neutrální chování jedničky na hraně fyzikálních zákonů a již zmíněný efektní zvuk, dovedu si tento motor pod kapotou menších a lehčích vozů BMW a Mini v pohodě představit. Pokud nezkoumáte, co je zač a nezabýváte se mentální tryznou nad asi tak polovičním než optimálním množstvím válců pod kapotou, funguje prostě dobře.

Trochu se jen obávám, že se základním šestistupňovým ručně řazeným převodovým ústrojím by spousta dnešních zákazníků v některých situacích byla asi přeci jenom trochu zklamaná. Dvoustupňové turbodmychadlo sice dělá, co může, ale v případě plně naloženého vozu s podtočeným motorem stejně nic nenadělá. A to je konec konců další věc. V Mini to bude parádní motor a v jedničce si také ostudu neutrhne. Ale v nové trojce? Nebo nedej bože v řadě 5, která by jej teoreticky také jednou mohla dostat (aktuálně to není v plánu) po vzoru Fordu Mondeo? To už by mohla být potíž.

Přesto na mě patnáctistovka s automatem, o jejímž točivém momentu i spotřebě výrobce zatím mlčí, udělala lepší dojem, než jsem očekával. Po mnoha vtíravých dotazech jsem z některých techniků od BMW dostal alespoň některé zákulisní věci. Příprava tohoto projektu si vyžádá určitě další rok, takže do roku 2014 s tříválci pod kapotou bavoráků nepočítejte. Ve vývojovém oddělení mají zatím dva tříválce TwinPower (jeden z nich jsme projížděli mi a lidé od německé automobilky byli rádi, že vše funguje bez větších problémů), přičemž oba agregáty ujely na stolici pouhých tisíc kilometrů. V současné době se staví další prototypy, které budou muset uspět v mnohatisícových testech v různých provozních podmínkách.

Ať už si o kroku BMW myslíte cokoli, na tříválce po kapotami mnichovských vozů si budeme muset zvyknout. Jejich nabídka bude zahrnovat nejen zážehové, ale vznětové verze, přičemž všechny motory se budou vyrábět na jediné flexibilní lince. Jestli je to dobrý nebo špatný krok, to nechám na vašem zvážení, faktem ale je, že lepší tříválec zatím nikdo nevyrobil.

Kompletní galerie pořízených snímků

Jaroslav Vavera