Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Audi již při odhalení inovované A5 uvedlo, že vůz pro rok 2012 dostane vylepšený motor 1,8 TFSI s výkonem 125 kW. Nyní si o něm můžeme říci více.

Při představování faceliftovaného Audi A5 se většina pozornosti soustředila na odstranění výkonných, atmosféricky plněných šesti- a osmiválců z nabídky vozu. Krom toho ale Audi vylepšilo nejslabší benzinový motor 1,8 TFSI, který byl dosud nabízen s výkonem nejvýše 118 kW. Věděli jsme v tu chvíli ale jen tolik, že dostane 7 kW navíc, nyní si o můžeme říci pár i pár dalších detailů.

Objem motoru pochopitelně zůstal zachován na 1 798 cm3, maximální výkon a hlavně jeho průběh se ale výrazně změnily. Agregát nově nabízí již několikrát zmíněný maximální výkon 125 kW (170 koní) posazený do pouhých 3 800 ot./min, který pramení z nejvýše 320 Nm točivého momentu dostupného v rozmezí 1 400 a 3 700 ot./min. V A5, kde tato jednotka slaví premiéru, rozhýbe vůz z 0 na 100 km/h za 7,9 sekundy a dosáhne rychlosti nejvýše 230 km/h. Co je ale aspoň pro Audi dozajista podstatnější je kombinovaná normovaná spotřeba paliva ve výši 5,7 litru na 100 km jízdy, což odpovídá emisím CO2 rovným 134 g/km a tedy jen minimální europokutě za nadlimitní spotřebu. Nadto agregát s předstihem plní emisní normu Euro 6, která vstoupí v platnost až v roce 2015.

Vyšší efektivity motoru dosáhla automobilka mj. zvýšením maximálního tlaku přímého vstřikování paliva do válců (ze 150 na 200 barů). To je doplněno možností nepřímého vstřiku paliva do sacího potrubí, které je prý účinnější při nižší zátěži motoru zahřátého motoru. Přímý vstřik tak logicky pracuje buď za vysoké zátěže nebo první kilometry po startu. Krom toho motor dále pracuje s proměnným časováním výfukových ventilů.

Agregát je díky blíže neupřesněným úpravám také o něco lehčí než dosud (váží 131,5 kg, tedy o 3,5 kg méně) a pracuje se zcela novým turbodmychadlem generujícím plnící tlak až 1,3 baru. Dmychadlo je vyrobeno z materiálů schopným odolat teplotám až 980 stupňů Celsia a řídí jej vylepšená elektronika, jenž je s to průběžně upravovat plnící tlak s ohledem na minimalizaci spotřeby paliva.

1,8 TFSI je dále vlastní elektronicky ovládaný systém chlazení olejem, jehož úkolem je především přivedení chladící kapalinu do optimální teploty co nejdříve po startu. Chladiče oleje tak využije až poté, co se zahřeje v motoru - to z ní s ohledem na běžné způsoby chlazení celého motoru docela všedně, u chlazení oleje se ale tento způsob doposud používal spíše výjimečně.

Co určitě dále stojí za zmínku je fakt, že svody výfukového potrubí (nebo alespoň jejich část) jsou přímou součástí hlavy válců a celé toto ústrojí je chlazeno vodou. To prý dovoluje použití chudší směsi paliva (méně benzinu) a další snížení spotřeby paliva, neboť výfukové plyny tak mají nižší teplotu i bez potřeby chlazení celého spalovacího procesu bohatou směsí. Přiznáváme se ale, že toto nám velký smysl nedává - máme za to, že chlazení bohatou směsí je kvůli vysoké kompresi turbomotoru nutné přímo kvůli čistotě průběhu spalovacího procesu a předejití nežádoucím detonacím. Ačkoli chlazení jakékoli vnější části motoru v tomto případě může pomoci a pravděpodobně i pomůže, nevnímáme zrovna chlazení výfukového potrubí jako natolik podstatné, aby na snížení spotřeby paliva mohlo mít větší význam.

Toto jsou podstatné detaily o inovovaném 1,8 TFSI. Jak funguje ten dosavadní si můžete přečíst třeba v našem test Škody Octavia Combi 4x4 1,8 TSI. Jak bude fungovat ten právě představený budeme muset teprve zjistit...

Petr Miler