Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Říká si IVA, Intelligent Valve Actuation a ventily ovládá nezávisle na sobě. Je to větší revoluce než nahrazení karburátoru vstřikováním, říkají autoři.

Na motorech toho dnes je spoustu elektronického. Vedle řídící jednotky, kterou dnes považujeme spíš za samozřejmost, také plyn, zapalování, vstřikování paliva a mnoho dalších věcí. Co však zůstává stále mechanické, je ventilové ústrojí - jeho časování, zdvih ventilů a doba otevření.

Už dlouho existují systémy, které do jisté míry upravují zdvih ventilů, mění časování, upravují dokonce i počet válců, které pracují. Všechny ale jsou navázány na chod klikové hřídele a navíc neumožňují nezávislé řízení chodu jednotlivých válců. Právě v tom je v současnosti největší slabina nejen z hlediska výkonu, ale také spotřeby. Chování motorů dnes lze přizpůsobovat jen do jisté míry, v konečném důsledku budou vždy orientovány buď na výkon ve vysokých otáčkách nebo spotřebu v nízkých a středních. Jenže do úvahy je potřeba vzít nejen otáčky, ale také zatížení motoru.

Existuje prakticky nekonečný počet různých provozních stavů a každý z nich vyžaduje specifické ovládání ventilů, což žádný ze systémů dnes nabízených v produkčních autech zdaleka neumožňuje. Britská firma Camcon Automotive však nyní přichází s ventilovým ústrojí, které se obejde bez mechanické vazby na klikovou hřídel.

Ventily sice jsou v jeho případě stále ovládány vačkami, ty jsou ale uloženy napříč hlavy a každá přes vahadlo ovládá buď jeden nebo dva ventily, podle toho, jestli má motor dvou- nebo čtyřventilovou hlavu. Poháněny jsou digitálně řízenými elektromotorky, což zajišťuje zcela možnost plného řízení otevření ventilů.

Systém se jmenuje IVA, Intelligent Valve Actuation, tedy česky Inteligentní ovládání ventilů. Podle firmy Camcon Automotive je takový vynález opravdu přelomový, „možná ještě důležitější, než nahrazení mechanického rozdělovače cívkami, nebo karburátoru vstřikovači”- Zní to trochu megalomansky, ale IVA skutečně znamená revoluci v ovládání ventilů.

Je totiž nekonečně variabilní, takže může mimo jiné nahradit také škrticí klapku. Vačkovou hřídelí lze pootočit jen kousek a pak ji zase vrátit, čímž otevřete ventil jen trošku. Rozpětí je od desetin milimetru zdvihu po plný zdvih, ke kterému dojde při plné otáčce vačkové hřídele. Také můžete nechat ventily zavřené úplně a tak vypínat jednotlivé válce.

Systém je určen pouze pro benzínové motory a ve výsledku má umožnit snížení spotřeba paliva (a tedy i emisí CO2) o 15 - 20 % spolu s nárůstem výkonu. Zážehový motor má tak vykazovat spotřebu dieselu a přitom nabízet všechny výhody benzinu. A teoreticky by jej mělo být možné namontovat na jakýkoliv motor - po patřičných úpravách, samozřejmě.

Nekonečná variabilita systému není jediným přínosem - také by odpadla starost o výměnu rozvodového řemene, protože když tu žádný nebude, nehrozí jeho selhání a destrukce motoru. Na druhou stranu, v případě chyby v ovládacím softwaru či v některém z elektromotorků otáčejících vačkovými hřídelemi hrozí „potkání” motoru úplně stejně.

Camcon Automotive už nyní hovoří o tom, že svůj systém nabízí automobilkám k zapracování do příštích generací svých motorů. Také mluví o spolupráci s Jaguarem Land Roverem, který prý na vývoji IVA spolupracoval. Jestli motor s takovouto technologií uvidíme v příští generaci XJ, ovšem zatím netušíme.

Dlužno také dodat, že IVA není jediný podobný systém, který míří podobným směrem. Vzpomeňme na FreeValve, systém Koenigseggu, který otvírá a zavírá ventily stlačeným vzduchem. Nevýhodou IVA se vedle něj zdá být, že pořád používá vačky, právě to ale může být stejně tak jeho výhodou. Systém Koenigseggu je vyvíjen už spoustu let a pořád má problémy s jemností chodu a spolehlivostí. Jestli britské řešení znamená reálnější cestu k „volnějšímu dýchání” ventilů se všemi přednostmi, ale ukáže teprve čas...

Zdroje: Camcon Automotive, Autocar

Marek Bednář