Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Po nedávných prvních dojmech pro vás máme plnohodnotný test kupé Genesis. Jak si vede s manuální převodovkou a nejlepším motorem?

Dlouho jsem přemýšlel, jak nezačít tento test nějakou posté překroucenou variantou filozofické statě na téma, kterak nás ta bezpohlavní korejská fabrika na levná přibližovala zaskočila něčím zábavnějším než je modré podsvícení v modelu i30. Ale ono se není až tolik čemu divit. Pánové z evropské centrály Hyundai prostě jen sebrali trochu zdravého furiantství a na zdejší trhy uvrhli několik málo tisícovek svalnatých kár klasického ražení, které mají běžně své místo za oceánem, kde se úspěšně profilují jako levnější alternativa „korvety“ nebo „zetka“. Těžko za evropským uvedením auta prodávaného od roku 2008 hledat něco jiného než marketingový tah snažící se vytvořit ucelenější obraz o korejském molochu, ale i tak neskrývám sympatie - minimálně na parkovišti dealera Hyundai působilo kupátko mezi svými soukmenovci vtipně nepatřičným dojmem.

Není to samozřejmě první zkušenost automobilky Hyundai se sportovními auty. Pamětníci sladkých devadesátých let jistě pamatují na laciné Scoupe, jakož i na jeho následníka Coupe z následující dekády prodávaný v zámoří pod jménem Tiburon. Právě v tomto typu už se objevil vidlicový šestiválec, tehdy ale pouze s pohonem předních kol. Dnes je tu i exoticky vyhlížející Veloster, který se na našich silnicích objeví, co nevidět. My na starém kontinentu jsme se zatím zvolna naučili žít v přeplňovaném mikrosvětě, kde ankety o nejlepší motor vyhrávají dvouválce a sporťák do milionu bez turba jako by nebyl.

Hyundai v Evropě nemá s Genesis velké prodejní plány, a proto mi připadá trochu nemístné pokoušet se o nějaké pasování do škatulky GT střední třídy, která by vybízela ke srovnávání s Mercedesem nebo Audi, mnohem racionálněji se jeví pojetí modelu Genesis jako zajímavé alternativy k Nissanu 370Z. Má šanci zaútočit něčím jiným než cenou?

Svaly, svaly, svaly

Hyundai Genesis není jednoznačně líbivé auto a už vůbec nepůsobí „friendly-vytuněným“ dojmem jako Veloster nebo i starší firemní kupátka. Každým coulem své namachrované karoserie dává najevo svou neotesanou podstatu svalnatého dřevorubce s velkým srdcem, který velmi umně míří na vkus severoamerických zákazníků, jimž je primárně určen. Genesis nevypadá ani z poloviny tak kosmopolitně a promyšleně jako „zetko“ od Nissanu, není tolik sebestředný jako německá kupé, ani tolik civilní jako „gétéčka“ z Francie.

Korejský výlupek svou masivní přední partií s do stran vytaženými hlavními světly neskrývá asijskou identitu, ani nízkou cenu, všudepřítomná hutná muskulatura z něj ale dělá bestii značně odlišnou od mírumilovných předchůdců. Bočnímu profilu přitom nelze upřít plavnou eleganci velkých „gétéček“, přičemž vybroušenost linek zdatně podporují bezrámová okna. Nekonečné obliny dokonce klamou natolik, že byste Genesisu asi jen těžko hádali 4 630 mm délky (Nissan 370Z 4 250 mm), ale při couvání do řady zjistíte, že je ho opravdu „kus“.

Zadek auta s lehkým náznakem víka kufru a respekt budícím křídlem jen dotváří chlapácké ražení tohohle ostrého silničního náčiní a vlastně je na celém autě tou vůbec nejhezčí a nejvyváženější partií. A to není špatné, neboť právě tu budete ostatním řidičům vystavovat na odiv nejčastěji...

Interiér neoslní

Uvnitř Genesisu se v plném rozsahu potvrzuje neurozený původ stroje a zejména jeho mimoevropské zaměření, jakkoliv mu nelze upřít nezbytnou snahu o luxusní esprit. Když se na věc podíváme z úhlu sportovního fandy, je předkládaná jednoduchost snad i příjemně civilní, při matných vzpomínkách na vycizelované interiéry konkurence bych možná ale přece jen čekal o něco více. Ztvárnění přístrojovky, jako by se zastavilo kdesi u korejských produktů z devadesátých let, což se týká i některých ovládacích prvků nebo bezelstně jednoduchých budíků bez špetky fantazie. Obyčejný vzhled pracoviště vás na druhou stranu rychle zbaví jakéhokoliv ostychu a pomůže vám dodat naprosto přirozený pocit z řízení silného stroje, který je přitom tak pěkně lidový.

Obligátní kožená sedačka obejme řidičovo tělo poměrně nenásilně, takže v extrémněji projížděných zatáčkách byste ocenili důslednější boční vedení. Na dlouhé cesty jsou však sesle nadmíru vhodné a relativně velkorysý prostor v přední části kabiny této premise nahrává. Podobné by to čistě teoreticky mohlo být i vzadu, neboť co se kolen týče, se svými 187 cm jsem se za sebe obstojně vešel. Zkosená střecha resp. zadní okno však vystavují jasnou stopku všem pasažérům nad 170 cm výšky. V této souvislosti je navíc třeba dodat, že přední sedačky si po sklopení bohužel „nepamatují“ svojí původní polohu. Výška řidičova posazu nejde seřídit tak nízko jako u Nissanu či některých německých strojů, ale i tak se za volantem seřiditelným jen vertikálně rychle cítíte jako doma. Z auta je díky tomu překvapivě slušný výhled - jako u běžného sedanu. Orientaci o poloze zádě navíc usnadňuje rozměrné zadní křídlo.

O jednoduchém přístrojovém štítu už byla řeč, minimalistické pojetí si zachovává i neobvykle uzounký středový panel. Jeho středobodem byl v našem případě displej multimediálního systému Clarion, jehož cizorodost je zřetelná, potěší ale přehledná česky komunikující navigace. Celkem podstatnou vadou na kráse v průběhu testu však bylo, že se jednoho dne prostě „sekla“ a od té doby už jsme používali pouze autoatlas. Pokud člověk zrovna nechce naslouchat libozvučnému dunění šestiválce, obstará zábavu hutné audio Infinity s CD měničem v kufru. Na to, že má jít o „lepší audiosystém“ nepůsobil zrovna přesvědčivě, ve vyšších rychlostech spíše tak nějak šuměl v dáli, než že by přehlušoval zbylé projevy auta. Pocit z něj byl ještě horší, když podkres vytvářelo rádio, které velmi neochotně přepínalo frekvence zvolené stanice za jízdy (jako by nemělo RDS), a tak pravidelně skutečně šumělo. Vypnout jej se rychle ukázalo být tím nejlepším, co s ním bylo možné povést...

Genesis má i jednoduchý palubní počítač zobrazující nezbytné penzum informací. Velmi mrzuté ovšem je, že jednotlivá zobrazení musíte přepínat neosvětleným tlačítkem na boku přístrojového štítu a ne z volantu nebo páčky pod ním, jak by velely ergonomické zákony. Když už jsme u trojramenného volantu - tento sice nezaujme výrazným stylingem, po funkční stránce je však plně vyhovující, což platí především o optimálním průměru a tloušťce věnce. Konstrukčních mušek poletuje po interiéru po hříchu více. Tak třeba pokud chcete stáhnout okénko, je nutné notně zalomit zápěstí, protože příslušná tlačítka jsou přisáta vodorovně na dveře, to samé platí i o seřízení zrcátek. Absentuje také dnes již samozřejmý trojblik nebo signalizace nezapnutých bezpečnostních pásů (i když tyto záležitosti mě zas tolik netrápily...).

Použité plasty sice na pohled moc vábně nepůsobí, avšak až na na vlásku držící tlačítko elektrického posunu řidičova sedadla drží pohromadě dobře - tedy alespoň na to, že u sportovně pojatého auta dostávají na českých silnicích pěkně zabrat. Výhoda velké délky auta se projevuje na relativní rozložitosti zavazadlového prostoru se základním objemem 332 litrů. Dovnitř tedy lze naložit i něco jiného, než golfové hole nebo notebook, smířit se však musíte s horší přístupností a masivními vzpěrami víka kufru, které mohou s gustem poškodit neopatrně umístěná zavazadla. Pod podlahou najdete klasickou dojezdovou rezervu.