Autoforum

zvětšit fotografii /

Přechod šéfdesignéra Volva Petera Horburyho do služeb Geely uzavírá pozoruhodný příběh legalizace nemorálních aktivit čínských firem.

Na úvod pár kontrolních otázek. Kolik z vás znalo nějakou čínskou automobilku v roce 2001? Myslím, že se vás nenajde více než pár jednotek, sám bych tehdy zřejmě žádnou z hlavy nevysypal. Kolik z vás nějakou znalo v roce 2006? Zde už pozitivně odpoví alespoň ti trochu zainteresovaní, o obecné znalosti ale ani v této době nešlo hovořit. A kolik z vás by nějakou bylo s to jmenovat dnes? Troufnu si říci, že skoro každý, po událostech posledních let by nějaká ta čínská „automobilová reálie” měla utkvět v paměti každému, kdo alespoň trochu sleduje dění ve světě čtyř kol. A pravděpodobně nebude jen jedna.

Tato překotná změna během pouhých několika let, ač ji má na svědomí více faktorů, bohužel není dokladem úctyhodného vzestupu čínských firem, ale především efektivity nekalých praktik, kterých se roky nestoudně dopouštěly a stále dopouští. Recept na takový úspěch je přitom docela jednoduchý. Tak si ho pojďme ve stručnosti projít.

Bod první: krademe jen pro sebe

Řada z vás si patrně v prvé řadě položí otázku, jak se vůbec mohlo stát, že Číňanům něco podobného začalo procházet. Však kdybychom my jakožto Autoforum.cz dnes ukradli třeba jen jednu špionážní fotku, na níž má právo americký subjekt, do dvou dnů máme v e-mailu výhrůžku žalobou. A kdybychom na ni během pár desítek hodin nezareagovali, pak i skutečnou žalobu ve sporu, který nemůžeme ani před českým soudem vyhrát. Na konci bychom museli platit odškodné a náklady sporu ve výši desítek tisíc Kč a před celým světem bychom měli z ostudy kabát. Jak tedy mohli Číňané bez větších následků ukrást celá auta? Kompletní průmyslové designy, techniku?

Důvody jsou v zásadě dva. Jednak to v Číně očividně nikomu nevadilo, snad není nekorektní říci ani to, že se to dělo se souhlasem tamních autorit. Mohli jste posílat dopisy, maily, žalovat koho chtěli a nikdo se vašich práv nezastal. Žalobce by se tehdy našel, soudce ale už ne. Tento stav by sám o sobě k úspěchu stačit nemusel, neboť (skoro) kdekoli jinde než doma by čínské firmy s podobným produktem stejně narazily. Jenže ony jej nikde jinde než v Číně prodávat nepotřebovaly.

Laibao, Qisheng, Zhejiang, kdo o těchto značkách kdy slyšel? Působí zpravidla jen v Číně, kde prodávají zpravidla dokonalé kopie evropských, asijských nebo amerických aut.

Kdyby snad někoho v České republice napadlo ukrást jakékoli německé know how a místní vládu to podporovat, zanedlouho by se celá země dostala do zkázonosné izolace. Místní trh je tak malý, že výhody získané podobnou „čorkou” by byly ničím ve srovnání s negativní následky diskreditace jednotlivých firem i celé země před zahraničními partnery. Kdyby německé společnosti přestaly spolupracovat s českými dodavateli, a to by při riziku ztráty jedinečnosti svého duševního vlastnictví dozajista udělaly, česká ekonomika by šla ke dnu. Ne tak ta čínská.

Čínský trh je s více jak miliardou koncových zákazníků tak obrovský, že je zcela soběstačný. A co více, je tak velký, že po něm i zahraniční firmy touží tak moc, že jsou s to riziko podobného jednání podstoupit. Tím se pozvolna dostáváme k bodu číslo dvě.

Bod druhý: vykrádáme i vlastní obchodní partnery

Dobře, tak si Číňané koupili třeba nějaký ten Hummer, zkopírovali jeho vzhled, nepříliš úspěšně zkopírovali jeho techniku a to všechno začali prodávat na čínském trhu za zlomek ceny originálního produktu. Stačí to? Do jisté míry ano, kdo ale měl možnost poznat čínskou produkci minulé dekády, bude si pamatovat pravděpodobně jen jedno slovo: šmejd.

Ta auta vypadala skoro jako ta, co dobře známe, ale zdaleka tak nefungovala. Čínským zákazníkům té doby to možná stačilo, na další expanzi ale nikoli. Krom toho, i čínské klientele by se dříve nebo později zachtělo více. A tomu by auty s nakradeným designem a neumně zkopírovanou technikou nebylo možné vyhovět. Přišel čas na krok druhý.

Opět jsem přesvědčen, že není náhodou, že k němu došlo s posvěcením čínské vlády. Ta totiž dovolila zahraničním subjektům vstup na tamní trh, ale jen za podmínky, že budou svou produkci vyrábět přímo v Číně ve spolupráci s nějakou domácí firmou, která bude ve společném podniku držet majoritu. I bez toho bylo a je možné na trh vstoupit, ale pouze s cenami vozů zatíženými mohutnými cly a daněmi, což předem vylučovalo možnost jakéhokoli většího úspěchu na trhu. A to bylo z hlediska podpory rozmachu čínských společností velmi chytré.

Haima byla čínským partnerem Mazdy. Své „Mazdy” ale nabízí i roky poté, co tato spolupráce ustala.

Věhlasné světové automobilky trápící se na více či méně saturovaných tradičních trzích minimalizovanými maržemi a dotěrnou konkurencí vycítily příležitost, jak své mnohokrát zaplacené vývojové náklady zúročit na odbytišti s miliardou nenáročných zákazníků. A šanci okamžitě využily.

Během pár let tak zbylo jen pár významnějších světových výrobců, kteří v Číně ve spolupráci s tamními firmami nevyrábí a neprodávají své vozy. Dělaly a dělají to evropské, americké i asijské automobilky. Zvonec a pohádka má dobrý konec vrcholící dílnou spoluprací firem z celého světa? Omyl, teprve tento krok dovolil Číňanům krást opravdu efektivně a to přímo před zraky prakticky bezmocných zahraničních partnerů.

Tamním firmám se totiž rázem dostalo do rukou veškeré potřebné know how. Nemusely ho v prvé fázi ani krást, ony ho dostaly. A nešlo jen o techniku a její konstrukci, ale i celý výrobní proces. Ten rázem musely zabezpečovat čínské firmy na úrovni, která je typická pro ty německé, japonské nebo americké.

Říkáte si, že by bylo dosti nekorektní a z hlediska konkrétního obchodního vztahu krátkozraké, aby čínské firmy takto nabytých informací a zkušeností takto využily ve vlastní prospěch? Zní to jako rozumná úvaha, přesto se to stalo. A ne jen tak potichu v rámci nějaké průmyslové špionáže, ale naprosto drze a otevřeně - však vzpomeňme případ vozu Brilliance A3, který neměl daleko k čisté kopii BMW X1. A hádejte, kdo pro BMW vyrábí auta v Číně. Toto přitom byl jen nejkřiklavější, ale rozhodně ne jediný případ podobného přímého vykradení duševního vlastnictví zahraničního obchodního partnera, však ve čtvrté kapitole jsou obrazem zmíněny i další.

Brilliance zašel tak daleko, že BMW okradl před jeho zraky. Vůz byl představen, do prodeje se ale podle všeho nakonec nedostal.

Čekali byste v takovém případě od Němců okamžité prásknutí do stolu a odstoupení od veškeré probíhající spolupráce? Opět chyba, Číňané to mají se svou drzostí dobře spočítané. Ví, že oni jsou vstupenkou BMW na čínský trh a že by Němcům trvalo další rok, než by podobnou spolupráci rozjeli s někým jiným. Pokud by jim to navíc čínské úřady vůbec povolily. Podobné riziko si BMW, kterému prodeje na tradičních trzích často i klesají a jeho expanzi žene vpřed hlavně Čína, vůbec nemůže dovolit. A tak pro něj Brilliance vyrábí auta dál. A bylo by naivní si myslet, že při tom také dál nekrade.

Přesto se našli tací, kteří se proti těmto čínským praktikám postavili. Daleko to ale nedotáhli, čímž se dostáváme k bodu třetímu.