Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Alespoň někdo ještě zastává přesvědčení, že spojení sportovního auta s přeplňovaným motorem je až tou poslední cestou, jak vyhovět regulacím.

Můžete nyní vytáhnout desítky příkladů, kdy je spojení sportovního auta a přeplňovaného motoru tak samozřejmé, že už si ani nikdo nedokáže představit jiné. Ve většině z těchto případů byste ale zjistili, že na jejich počátku stálo nějaké omezení či jiná deformace přirozených podmínek, která konstruktéry k tomuto řešení dohnala. Ti se z něj pochopitelně pokusili dostat co nejvíce a mnohdy to dotáhli až neuvěřitelně daleko, nic to ale nemění na tom, že by raději rozvíjeli řešení jiná.

Výše zmíněné platí v motorsportu (je to tak ve WRC a bylo a brzy znovu bude ve Formuli 1) i v prostředí silničních sporťáků. Není žádných pochyb o tom, že přeplňovaný motor dokáže dodat vozu zásadně vyšší litrové výkony a co do samotného výkonu a rychlosti je vhodným řešením. Ztráta ovladatelnosti, charakteru, spolehlivosti i efektivity motoru při vysoké zátěži ale ve výsledku činí tuto cestu ve sportu i v běžném provozu neoptimální a zbytečně složitou.

Příkladů, že to lépe jde jinak, nenajdeme vzhledem k desítky let trvajícím omezením tam i onde mnoho, některé ale přece jen existují. Sjeďte si třeba s takovou Corvette Z06 a pochopíte, o čem je řeč. Pod kapotou tohoto auta je sedmilitrový osmiválec, který je vedle mnohých menších turbomotorů vypiplaný asi tak jako malůvka předškoláka. Motor vypadá jako ozvěna minulosti, má dokonce ventilový rozvod OHV, který jsme měli třeba ve starých škodovkách 120. Přesto vozu dodává skvěle ovladatelných pět set koní výkonu a při zátěži se odvděčí dramaticky nižší spotřebou než třeba výrazně pomalejší Subaru Impreza STi.

Zdá se pak být docela komické, že Corvette i s tímto naprosto jednoduchým motorem dosahuje lepších výsledků než třeba Porsche s mimořádně sofistikovaným přeplňovaným šestiválcem modelu Turbo. A to po všech stránkách - však třeba i Severní smyčku německého Nürburgringu zvládne o 14 sekund rychleji. A to se nebavíme o spolehlivosti - co asi tak může „odejít” na nikterak zvlášť točivém atmosféricky plněném sedmilitru?

Věříme tomu, že nakonec by skoro každý konstruktér (rozhodně drtivá většina z těch, kteří nemají za úkol dodat vozu z pár litrů objemu motoru výkony jako tisíc koní, to pak jinak nejde) raději sáhl po atmosférickém plnění, pokud by mohl. Jenže ve sportu i v provozu platí omezení, která takovým řešením nepřejí. A to až do té míry, že atmosféricky plněné agregáty zaplavily nejen běžná auta (kde mnohdy mají svá opodstatnění), ale i jejich sportovní deriváty, ve kterých jsou ospravedlnitelné mnohem obtížněji. Však si přečtěte třeba něco BMW 1 M Coupe. Otázka tedy dnes zní: jaké další nevhodné aplikace turbomotoru se ještě dočkáme?

Dnes pro vás ale máme dobré zprávy, neboť jedné zcela nevhodné aplikace se jen tak nedočkáme. Turba už se objevila v lecjakém respektovaném sporťáku, mezi opravdovou smetánkou ale v posledních dekádách zcela absentují. Ano, mluvíme o Ferrari a Lamborghini. Jestli se maranellská automobilka vydá tímto směrem zatím nevíme, v případě té ze Sant'Agaty ale můžeme říci, že nikoli.

Svědčí o tom vyjádření nejvyššího šéfa firmy Stephana Winkelmanna, který v rozhovoru pro britský Autocar řekl: „Pro tuto chvíli se to nestane. V celé této dekádě nevidím prostor proto, aby to postihlo svět supersportů, ačkoli bych byl opatrný před vyřčením slov o tom, že se to nemůže stát vůbec.”

„Budoucnost nám může nadiktovat svou vlastní cestu, pokud budou zavedeny regulace spotřeby paliva, které by si to vyžádaly,” dodal realisticky Winkelmann jasně potvrzujíc fakt, že k jiným než dnešním řešením mohou firmu dohnat jen evropské regulace emisí CO2 resp. normované spotřeby, které fandí papírově vhodnějším, ale reálně méně vhodným řešením. „Vše, co mohu pro tuto chvíli jednoznačně říci, je, že jakýkoli vývoj tímto směrem bude muset být v souladu s DNA značky Lamborghini,” ubezpečil šéf „Lamba” zákazníky značky.

Wineklmann dále dodal, že nové Gallardo, které se na trhu objeví během následujících dvou let, nebude mít pod kapotou turbomotor. Není ale v tuto chvíli jisté, jestli nebude nutné jím jej obdařit při faceliftu, který by mohl přijít ke slovu na přelomu tohoto a následujícího desetiletí.

Takže alespoň trocha pozitivních zpráv v době plné turbodmychadel. I v tomto případě je ale vzdálenější budoucnost očividně značně nejistá a v rukou ji nebude mít sama automobilka, ale spíše evropští a američtí regulátoři.

Petr Miler