Autoforum

/

Foto: Toyota

Podobné zprávy byly jednu dobu pomalu denním chlebem, pak se situace uklidnila. Dnes je zase neklidná, přičemž za vše může obchodní válka vedená i s vědomím, že auto s 99 procenty součástek není 99 procent auta. Je to spíš nula - přesně taková jako počet vozů, který může brzy začít sjíždět z linek japonských fabrik.

Automobilový průmysl se léta tvářil jako dokonale promazaný stroj. Skladové zásoby se staly pomalu sprostým slovem, efektivita byla bičem na náklady a systém just-in-time - kdy komponenty putují obvykle rovnou z kamionu na montážní linku - byl uctíván jako vrchol manažerské geniality. Jenže stačí drobná trhlina v dodavatelském řetězci a tato hrdá stavba se sesype jako domeček z karet.

Aktuálně to na vlastní kůži a s velkými obavami začínají pociťovat v Japonsku v momentě, kdy tamní automobilky stojí na prahu potenciálního kolapsu výroby. Důvod? Chybí jim yttrium.

Prvek číslo 39 jako absolutní stopka

Pamatujete ještě chemickou značku Y? S atomovým číslem 39? Ani bychom se nedivili, kdyby ne, není to zrovna vodík. A i kdyby ano, běžný řidič nemá o souvislosti yttria s automobilovým průmyslem ponětí. Jenže pro moderní motorářství je to naprostá nutnost.

Tento vzácný kov se v čisté formě v přírodě prakticky nevyskytuje a jeho rafinace je technologicky nesmírně náročný a ekologicky špinavý proces. V automobilech se používá k legování kovů, výrobě vysoce odolných komponentů pro spalovací motory, ale masivně ho spotřebovává také automobilová optika a pokročilá elektronika.

A právě zásoby tohoto klíčového prvku v Japonsku povážlivě vysychají - podle zpráv tamních médií zbývají zásoby maximálně na měsíce. A není ho kde dál brát, protože globálním králem a v podstatě monopolním dodavatelem i této vzácné zeminy je Čína, která exportní kohoutky utahuje. Situace zašla tak daleko, že japonští diplomaté podle všeho míří do Washingtonu, aby Američané zkusili na Peking zatlačit a smyčku kolem krku japonského autoprůmyslu uvolnili.

Když 99 % neznamená skoro nic

Tento stav znovu obnažuje starou, ale v honbě za maržemi často ignorovanou pravdu: auto s 99 procenty součástek není 99 procent auta, ale nula. Můžete mít na dvoře fabriky tisíce hotových karoserií, špičkové interiéry, dokonalé převodovky a nejmodernější infotainmenty. Pokud vám ale chybí jeden specifický ventil, čip nebo legovaná slitina na kritickém místě motoru, z výrobní linky nesjede jediné hotové auto, které byste mohli prodat. Ani jedno. Celý výrobní cirkus za miliardy stojí kvůli „drobnosti”, která v celkových nákladech na vůz tvoří klidně haléřové položky. Ale prostě není. A ani nemůže nebýt, aspoň v danou chvíli.

Automobilky se v minulých dekádách dobrovolně vehnaly do pasti absolutní závislosti, ze které se sice po covidových letech snažili dostat, ale uspěly jen částečně. Diverzifikace zdrojů je na stole, ale stejně byla obvykle obětována na oltář co nejnižších cen, skutečná nezávislost je zkrátka moc drahá. Dnes vidíme, že sázky na jednoho nebo dva dodavatele strategických surovin ze stejné země mají drtivé následky. Co naplat, že Toyota, Honda či Nissan mají skvěle vymyšlená auta, když jim schází elementární suroviny na jejich dokončení?

Lekce, kterou před pár lety uštědřila světu covidová krize a nedostatek polovodičů, tak evidentně nestačila. Teď přichází druhé dějství v podobě „války o vzácné zeminy”. Ukazuje se, že globalizovaný svět sice dokáže vygenerovat obrovské zisky v dobách klidu, ale je extrémně zranitelný při sebemenším politickém či logistickém záchvěvu. Pokud Japonsko nenajde rychlou alternativu, čekají tamní pásy nucené prázdniny a evropské i americké zákazníky další vlna zdražování a nekonečného čekání na nová auta.

Které modely jsou ohroženy nejvíc?

V tomto případě nelze ukázat prstem na konkrétní modely aut, ale spíš na celé jejich skupiny nebo i celé značky. Problém je totiž mnohem hlubší - yttrium je univerzální surovinou pro subdodavatele prvního stupně (Tier 1), kteří vyrábějí komponenty pro celý trh.

Krize tedy do značné míry dopadá plošně, největší vrásky ale dělá těmto skupinám:

• Toyota Motor Corporation: Jako největší světová automobilka spotřebovává logicky největší objem legovaných ocelí a ochranných povlaků pro své spalovací a hybridní motory (např. řady Dynamic Force používané v modelech RAV4, Camry či Corolla). Vzhledem k jejich závislosti na logistice just-in-time zasáhne jakýkoli výpadek subdodavatele fabriky téměř okamžitě.

• Honda a Nissan: Obě automobilky masivně využívají pokročilou palubní elektroniku, optické senzory, LED světlomety a radary/lidary, kde je yttrium klíčové pro polovodičové vrstvy a optickou čistotu skel. Analytici varují, že v ohrožení je produkce až 800 tisíc vozů těchto značek.

• Suzuki a Mitsubishi: Menší automobilky mohou být flexibilnější, ale mají také menší vyjednávací sílu u dodavatelů komponentů. Když začnou subdodavatelé omezovat výrobu kvůli nedostatku yttria pro vysokopevnostní motorové díly, přednost dostanou obří zakázky Toyoty, což může menší značky paralyzovat jako první.

• Nepřímý dopad na elektromobily: Ačkoliv se yttrium spojuje hlavně s odolností spalovacích motorů, je kriticky potřeba při výrobě zařízení na produkci čipů a plazmového leptání. Ohroženy jsou tak i všechny elektrické modely napříč japonskými značkami, protože bez yttria se v Japonsku zastaví výroba autoelektroniky.

Geopolitické napětí mezi Pekingem a novou japonskou vládou (zejména po výrocích premiérky Sanae Takaichi ohledně Taiwanu) navíc znamená, že Čína uplatňuje omezení směrem k Japonsku obzvlášť tvrdě (skoro to vypadá, že Japonci mají spíš „utrium”...), zatímco USA dostávají aspoň dvě třetiny svých kvót. Žádné rychlé a jednoduché řešení vzniklá situace nemá.

Zdroj: Japan Times

Petr Miler