Autoforum

/

Foto: Audi

Zdánlivě to nedává smysl. Původní Audi TT měli mnozí za auto pro holky a kadeřníky, přesto bodovalo. Nástupci působili mužněji, ale propadli. Byly to zkrátka nápady Petera Schreyera a dobová atmosféra v celém VW, které z „tétéčka” první generace udělaly ikonu.

Před pětadvaceti lety, v září roku 1998, bylo světu vůbec poprvé představeno Audi TT. První generace se nejprve ukázala jako kupé, než následně v srpnu 1999 dorazila i jako roadster. Vzhled obou verzí měli na starosti Němec Peter Schreyer a Američan Freeman Thomas, kteří odvedli opravdu skvělou práci. Vůz se totiž stal doslova legendou, jejíhož úspěchu koncern Volkswagen využil k představení dalších dvou generací. Jakkoli však s těmi je spojen vyšší výkon i lepší dynamika, stejně jako prostornější kabina, ikonický statut s nimi již spojován není.

Schreyer začal pro Audi pracovat již během studií na královské akademii umění v Londýně v letech 1979 a 1980. Po ukončení školy se ke čtyřem kruhům přesunul na plný úvazek, v roce 1993 pak začal řídit i venkovní design Volkswagenu. A právě v té době se začalo první TT klubat na světlo. Schreyer nově vzpomíná na to, že na rozdíl od spřízněného novodobého Brouka chtěl malý sporťák u čtyř kruhů naprosto každý od celého představenstva až třeba po technického šéfa Ulricha Hackenberga.

„Všichni za tímto projektem stáli na 100 procent. Zároveň ale všechno muselo být dokonale působivé,“ vzpomíná německý designér. A poukazuje třeba na tlačítko, kterým se ovládá vyhřívání sedadel. Zapotřebí je totiž nejprve ho stlačit, než s ním můžete otáčet dokola a navolit tak ideální nastavení. „Porovnat se přitom dá se porcelánovým vypínačem světel, na dotek působí velmi příjemně.“ Zbytek interiéru je ale vyveden ve stejném duchu, zmínit stačí kovový kryt rádia či velmi specifické ovládání oken.

Schreyer dodává, že ve všech případech byly použity hodnotné materiály, nikoli jejich levnější náhražky. Když se tedy zadíváte třeba na ozdobné elementy všech ventilačních mřížek, zjistíte, že jsou skutečně z kovu a nikoli z lakovaného plastu. Kobereček pak dle zadání měl odpovídat odolným kobercům z klasických aut, nešlo o levnější velurovou alternativu jako v mnoha dnešních vozech. Posedlost detaily je tak všudypřítomná, přičemž většina dílů byla zcela originální a nesdílená dalšími vozy.

Právě to nakonec vedlo i k názvu vozu. „Dle původního plánu se novinka měla jmenovat A3 Coupe,“ říká Schreyer. Jenže něco takového mu nešlo přes rty. „Osobně jsem vždy měl rád zdvojená písmena v názvu vozu, nejspíše i proto se mi tolik líbí Ferrari 512 BB,“ říká dnes Když se tedy vypravil na služební cestu z Ingolstadtu do Vídně, při návratu si za volantem v duchu projížděl celou abecedu. „TT znělo skvěle, kromě toho jej kdysi již použila značka NSU,“ dodává.

V podstatě tak bylo rozhodnuto, přičemž u Audi zažíval Schreyer zcela jiný přístup než u VW, kde projektu nového Beetlu byl nakloněn jen málokdo. O absolutní tvůrčí svobodě si tak designér mohl nechat pouze zdát. Když pak ve Wolfsburgu měl vůz odprezentovat, málem se dočkal nože zabodnutého do zad. Tehdejší koncernový šéf Ferdinand Piëch se totiž po spatření modelu v měřítku 1:1 zeptal, zda by si vůz někdo z přítomných koupil - designéři se přihlásili, čtyři manažeři ovšem zarytě mlčeli.

Ruku nahoru ale nakonec i sám Piëch. „A já. Já bych si tohle auto také koupil,“ řekl a bylo rozhodnuto. New Beetle tak rázem dostal zelenou, přičemž daný příběh jen poukazuje, jak obrovskou moc vnuk Ferdinanda Porsche v koncernu měl. To je ale jiný příběh. Dnes už jen dodáme, že Schreyer má ve své garáži oba tyto vozy, které navrhl, tedy jak původní TT, tak i spřízněného Brouka postaveného rovněž na platformě PQ34, jakou používala i tehdejší Škoda Octavia.

Zdroj: Auto Week

Petr Prokopec