Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Motory Koenigseggu patří mezi jedny z nejvýkonnějších na světě a vznikly v nanejvýš stovkách exemplářů. Teď jeden z nich dostali do starého auta.

Ford Granada rozhodně není vozem, který byste potkávali na každém rohu. Většina z nás jej asi bude znát jako vůz, který používal major Cowley v Profesionálech. V Evropě byl prodáván ve dvou generacích, jeho výroba však skončila v roce 1985, montážní linky ve Státech byly uzavřeny ještě o tři léta dříve. Od té doby se slavný název vrátil do hry pouze jednou, a sice jen v případě Fordu Scorpio, který byl na britském trhu prodáván právě jako Granada. Pak se stal definitivně minulostí.

Pro mnohé řidiče se ovšem Granada - samozřejmě ta původní - stala jakýmsi Svatým grálem, na který nedají dopustit. Jedněmi z nich jsou i Joel Olzen a Ingar Byman z Norska, z nichž ten první koupil vůz z roku 1981. Šlo tedy o druhou generaci 4,7metrového sedanu, která se pod kapotou pyšnila 2,8litrovým šestiválcem o výkonu 150 koní. To sice nevypadá nijak zázračně, v té době to byl vrchol řady. Pro dvojici Norů to ale byl pouze počátek projektu.

První fáze spočívala v instalaci motoru Cosworth, jenž byl naladěn na 600 koní, čtyřnásobek původního výkonu. To se stalo v roce 2008, tento motor ale v autě příliš dlouho nevydržel a dvojice brzy přikročila k druhé fázi. Opětovně došlo na výměnu agregátu, tentokráte se však Olzen a Byman již rozhodně nedrželi při zemi. Sáhli rovnou po 4,7litrovém osmiválci z Koenigseggu CCX.

Jak se k němu vůbec dostali, netušíme. Koenigsegg tedy nemá problém s tím prodávat samostatné motory, takové ale musí stát miliony korun. Investovali autoři tohoto projektu do vozu tolik? Je to možné, vlastně skoro nutné - nevíme o ničem, jako je nabouraný Koenigsegg, s jeho opravou se nikdo neobtěžoval a i kdyby motor nebyl přímo od automobilky, miliony bude stát stejně.

Tato pohonná jednotka skoro nemá meze, co se maximálního výkonu týče, a tak před instalací do Granady prošla dalším laděním, vytvořeny pro ní byly hned dvě mapy řídicí jednotky. Ta první počítá s tlakem 1,2 baru a motorem umožňujícím dosáhnout až 8 000 otáček, ve druhém případě tu pak máme 1,6 baru a 6 600 ot./min. Výkon přitom v obou případech vyskočil na zhruba 1 260 koní, ovšem až poté, co dvojice citelně zmírnila první fázi úprav.

Původně agregát produkoval 1 700 koní na kolech, tedy okolo 2 000 koní na hřídeli, což je na Granadu opravdu šílené číslo. Konstrukce zbytku vozu ale limitem nebyla, problém byl příliš vysoký plnicí tlak, kvůli kterému docházelo k netěsnostem. Navíc nestíhala palivová pumpa. Zapotřebí tedy byly mnohé modifikace, kterými dvojice strávila 5 let.

Jen u motoru samozřejmě nezůstalo, vůz dále dostal zadní nápravu z Fordu Mustang Cobra R z roku 2004. Aby pak byl náležitě vykompenzován potenciál motoru, byly rovněž instalovány i větší a efektivnější brzdy od Porsche. Vzhled vozu se však zejména Olzen snažil udržet ve standardním stavu, proto třeba záď stále zdobí odkaz na 2,8litrový motor.

Lze pak jen dodat, že Olzen po první výměně pohonné jednotky zvažoval, že dá Ford pryč a místo toho pořídí Nissan Skyline GT-R R32. Nakonec se však rozhodl zůstat u vozu, který vlastnil po dvanáct let. Rozloučit se s ním pak nedokázal ani ve chvíli, kdy se z Norska stěhoval do Spojených států, kde se on i zřejmě nejsilnější Granada na světě stále nacházejí...

Petr Prokopec