Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+videa) Vzniklo kvůli skupině B, ale nikdy v ní nezávodilo. Přesto se stalo kusem historie - jako první umělo jet 300 km/h se silniční homologací.

Poslední měsíce se u nás v redakci nesou ve znamení aktuálního topmodelu LaFerrari. Hybridní a superdrahý hypersport závratného výkonu narvaný moderními technologiemi až k prasknutí zajímá snad každého fandu rychlých kol. Jenomže to už je docela jiné maranellské espresso, tu správnou kávu nejhrubějšího zrna vyráběli v Itálii již v minulém tisíciletí. Vzpomeňme Enzo, které znamenalo doslova revoluci mezi supersporty navzdory klasickému pohonu, jemu předcházející hliníkovou F50 vyráběnou i ve verzi kabriolet či ještě starší a naprosto epickou F40 s přeplňovaným osmiválcem tak mocným, že předčil vše, co do doby jejího vzniku jezdilo po běžných silnicích. Ani jeden z těchto modelů ovšem nebyl tak cenný jako prababička „závodnice“ 288 GTO z roku 1984. Tak proč si o ní nepovědět něco víc.

Podle jedné z legend zakladatel maranellské automobilky Enzo Ferrari přistoupil k výrobě silničních vozů jen proto, aby mohl financovat své závodní aktivity. Jestli je to pravda, ví možná jen hrstka zasvěcených, avšak zrod modelu 288 GTO do značné míry této historce odpovídá. Italská automobilka v 80. letech minulého století hodlala závodit v rallye skupiny B, mimo jiné i proti famóznímu Porsche 959. A k tomu bylo zapotřebí, aby vzniklo alespoň 200 exemplářů s platnou registrační značkou.

Ferrari 288 GTO bylo po modelu 250 druhým modelem nesoucím zkratku Gran Turismo Omologato (Omologato znamená z homologovaný). Onu číslovku 288 údajně původně vůbec neneslo, ale tvůrci se pro její použití nakonec rozhodli, aby tuhle perličku odlišili od předchůdce z šedesátých let. Číselné označení v sobě ukrývá informaci, že zadní kola poháněla jednotka 2,8 litru s 8 válci. GTO vycházelo z Ferrari 308 GTB představeného na ženevském autosalonu v roce 1977 a poprvé bylo k vidění v Ženevě 1984 s astronomickou cenovkou 260 tisíc západoněmeckých marek.

Přestože byla příbuznost obou aut dobře patrná, odlišovala se od sebe nespočtem dílů. Tehdejší šéfdesignér studia Pininfarina Leonardo Fioravanti dotáhl podobu převážně sklolaminátové karoserie s plechovými dveřmi k dokonalosti a vzhled při návrhu výrazně podřizoval závodnímu použití. GTO tak dostalo o 12 centimetrů delší rozvor (ještě povím proč), ale kvůli zkráceným převisům bylo ve finále o pár milimetrů kratší než 308 GTB.

K tomu se na něm kvůli instalaci širokého závodního obutí objevily citelně rozšířené blatníky, výdechy za zadními koly a zapracovalo se také na lepším přítlaku. Zajímavostí byla vysoko umístěná zpětná zrcátka pro lepší výhled přes svalnaté blatníky, výraznější technickou změnou zase zástavba robustního ocelového rámu vyztuženého kevlarem (tehdy „kosmický“ materiál), navíc s pomocnými rámy pro zavěšení kol a řízení. Vůz měl všechna šestnáctiplacová kola zavěšena na dvojitých lichoběžnících.

Zásadním rozdíl ovšem spočíval v uprostřed uloženém vidlicovém osmiválci, který byl v GTO nikoliv napříč, ale vůbec poprvé podélně - proto ten prodloužený rozvor. Zmenšením vrtání o jeden milimetr byl objem V8 zmenšen na 2855 ccm, což při násobení koeficientem 1,4 (k určení teoretického objemu přeplňovaného motoru) dávalo 3997 centimetrů krychlových, tedy těsně podlimitní hodnotu stanovenou federací FIA. Jednotka V8 byla osazena dvojicí turbodmychadel IHI, mezichladiči stlačeného vzduchu a vstřikováním Weber-Marelli, které Ferrari mimochodem používalo i ve Formuli 1. Vzadu za motorem trůnila pětistupňová manuální převodovka se závodním rodokmenem, kde se jednička řadila k sobě a dolů - naproti zpátečce.

Se 400 koňmi (při sedmi tisících otáčkách) a 496 newtonmetry zvládlo jen necelých 1,2 tuny vážící GTO akcelerovat z klidu na stovku za dodnes parádních 4,9 sekundy, o nic lépe pochopitelných 15 sekund mu trval rozlet na 200 km/h a nejvyšší rychlosti dosahovalo při dosažení 305 km/h. Tenhle maranellský plnokrevník si díky tomu připsal v roce svého vzniku prvenství mezi silničními vozy, které dokázaly pokořit magickou třístovku. Poměr téměř 328 koní na tunu hovoří o dynamickém potenciálu docela jasnou řečí.

Ještě výjimečnější verze Evoluzione pak díky výkonu navýšenému na 650 koní a s pomocí uhlíkových kompozitů redukované hmotnosti 940 kg pozvedlo maximálku dokonce na 362 km/h. Prapůvodně mělo jít o závodní variantu GTO, jenomže kvůli nezvládnutí speciálů skupiny B ze strany některých pilotů a následným smrtelným nehodám však FIA právě v době vývoje 288 GTO rozhodla, že závodění na této úrovni je již nebezpečné. Ferrari tak mělo k dispozici pouze skupinu A, pravidla však v takové chvíli vyžadovala minimálně 2 500 silničních vozů pro homologaci. A to byla kapacita, jakou pro tento model automobilka neplánovala.

Vývoj tak sice byl dotažen do konce, během několikaměsíční výrobní periody (1984 až 1985) však vzniklo pouze 272 standardních vozů a pět exemplářů verze Evoluzione, které později posloužily jako pojízdná testovací laboratoř nových technologií - ano, těch které se později objevily na F40 a dodnes jsou na světě tři. Na to, jak úchvatný bylo GTO stroj, se můžete podívat ve fotogalerii, kde je pěkná sbírka fotek standardní verze. Daleko více vám posléze poví už jen dvojice videí, na kterých uvidíte, co všechno tahle legenda dokázala při jízdě a jak skvostně přitom s přeplňováním zněla. Má takové kouzlo, že by se dalo doslova krájet... Co dodat? Snad jen, že opravdu bezostyšně závidíme britskému majiteli oné fantastické maranellské pětice.

Ferrari 288 GTO mělo kouzla, která se do některých Ferrari nikdy nedostala. Důvodem byla jeho tvorba s ohledem na soutěžení v legendární skupině B

Ferrari 288 GTO v ostré akci, bez servítek

Jízdní záběry z interiéru

Adam Šrámek