Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Může se zdát, že tahle móda je tu s námi už věky, ale ouha, ještě před čtvrtstoletím neexistovala ani v podobě veřejnosti známé vize. To změnil až Mercedes AAV.

I tento článek musíme otevřít větou, kterou v posledních letech užíváme v rozličných variacích až nezdravě často. Tedy že SUV a od nich odvinuté crossovery aktuálně vládnou světu aut. Chce je skoro každý, proto je ostatně skoro každý také nabízí a platí to tím více, čím výše na trhu zamíříme. Například nejprodávanějším Audi je už po několik let model Q5. U Volva vládne XC60. A může být jen otázkou času, než stále rostoucí prodeje ikskových BMW a géčkových Mercedesů zastíní u těchto značek zatím stále lépe prodávané modely řady 3 a třídy C.

Něco podobného platí už dlouho, až se člověku musí zdát, že SUV těchto a jim podobných značek jsou s námi snad věky. Jenže není to pravda - ještě před 24 léty nebylo na trhu jediné a skoro na den přesně před 25 roky mohli jen vizionáři začít tušit, že se k něčemu takovému schyluje. Právě tehdy se na autosalonu v Detroitu představil koncept Mercedesu zvaný AAV, který byl předobrazem první generace třídy M.

Nešlo o první podobně koncipovaný Mercedes, tím byla třída G a nešlo ani první luxusní SUV, tím byl Range Rover. V obou případech šlo ale o trochu jiná auta - Géčko bylo primárně off-road a „chasník na tvrdou práci“, který se v dnešní kult vyvinul mnohem později. A také Range Rover byl hlavně na schopnosti v terénu zaměřený vůz, u kterého byl onen luxus byl jen jakýmsi bonusem. Až Mercedes AAV naznačil směr, jímž dnes míří prakticky všechny vozy tohoto ražení - soustředil se na „terénní image” a v balení auta prémiové značky se všemi z toho plynoucím výhodami preferovat jízdní vlastnosti na silnici spojené s patřičným komfortem a luxusem.

AAV tak nebyl žádný divoký koncept zkoumající chutě tehdejší klientely. Byl to předprodukční předobraz třídy M, který jeho vnější design jen trochu přifoukl a zakulatil a použil do sériové podoby nepřenesené náhradní kolo integrované do pátých dveří otevíraných převážně do strany. Trochu více přeháněl interiér s výsuvným displejem, záplavou tlačítek na volantu, kovovou hlavicí voliče řadicí páky či svéráznými opěrkami hlavy. I z něj si ale šlo udělat obrázek o tom, co má Mercedes za lubem.

Záměr dostat takové auto na trh měli ostatně Němci už dávno. V roce 1991 začali na vývoji takového pracovat s Mitsubishi, spolupráce ale v květnu 1992 zamířila k ledu kvůli blíže neupřesněným „technickým problémům“. Němci projekt oprášili až v lednu 1993, přičemž vše již probíhalo pod vlastní střechou. Design byl schválen v únoru 1994, o pouhé tři měsíce později vyrazily na silnice první prototypy. V době premiéry konceptu AAV tedy už třícípá hvězda zatraceně dobře věděla, co bude následovat, ostatně testovací várka předprodukčních sériových exemplářů byla vyrobena ještě v roce 1996.

V té době přitom už Mercedes věděl i to, že výroba vozu bude probíhat v Alabamě v nové továrně Tuscaloosa. Na trh dorazil v druhé polovině roku 1997 s jasným cílem oslovit co nejširší klientelu. A přesně toho dosáhl. Svědčí o tom prodeje, které rostly geometrickou řadou. Kupříkladu v onom roce 1997 bylo v Evropě prodáno pouze 6 exemplářů, o dvanáct měsíců později však M překročilo metu 10 tisíc vozů a v roce 2002 bylo prodáno takřka 50 tisíc aut. Hlavním těžištěm zájmu přitom byly zprvu Spojené státy - tam měl Mercedes u tohoto modelu již v roce 2000 zapsáno celkem 52 764 registrací.

Úspěch vozu nezbrzdil ani spor s BMW o označení modelu - původně měly konkrétní vozy nést označení jako M 320, po námitkách bavorského konkurenta ale musely přijmout jména s písmenem L navíc, tedy například ML 320. Označení třídy M ale zůstalo, jakkoli dodnes trochu mate - modely jsou ML, třída je ale M. A je úsměvné, že několikrát v minulosti to spletl i sám Merecedes, když vůz v tiskových materiálech tituloval jako třídu ML. Něco takového ale nikdy neexistovalo.

Vůz byl k dispozici s celou plejádou motorů od 2,3litrového čtyřválce až po 5,4litrový osmiválec. Ten byl spojen s provedením ML55 AMG, pod jehož kapotou produkovat 367 koní a 530 Nm točivého momentu. A teprve jejich úspěch „dokopal” soupeře k tomu vydat se stejným směrem.

Až pět let po příchodu Mercedesu M tak vyrukovalo Porsche s modelem Cayenne, první generace Audi Q7 pak byla představena dokonce ještě o dva roky později, což zní s ohledem na dnešní skladbu modelů Audi skoro neuvěřitelně. A o něco dříve přišly modely jako BMW X5 nebo Lexus RX. Trh se nám tedy postupně zaplnil, pročež zákazníci dostali mnohem širší možnost volby. A dnes už pomalu neví, kam sáhnout, však v posledních letech do stejného teritoria zamířily třeba i Rolls-Royce a Lamborghini. A přidá se také Ferrari nebo dokonce Lotus.

Sám Mercedes dnes nabízí sedm různých géčkových modelů od kompaktního crossoveru GLA až po superluxusní GLS. Současný nástupce třídy M se jmenuje GLE a s ohledem na přeplněnost trhu ani nepřekvapí, že tak vysokých prodejních čísel jako kdysi už nedosahuje.

Přesto si ve Stuttgartu nemusí stýskat - vůz si našel přes 2 miliony zákazníků a Mercedes dnes s úsměvem konstatuje, že autoři třídy M při pohledu na debutující koncept AAV v lednu 1996 nemohli ani tušit, jaké šílenství rozpoutávají. Ono by jistě přišlo, i kdyby Mercedes třídy M nedorazil, stejně jistě by se tak ale stalo později a s menší intenzitou. Tady zas jednou německá automobilka ukazovala ostatním cestu.

Sériová třída M dorazila na trh později. A prakticky ihned rozpoutala šílenství, kterého jsme se nezbavili dodnes. Foto: Mercedes-Benz

Zdroj: Mercedes-Benz

Petr Prokopec