Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Řadový pětiválec dopřával krabicoidnímu Volvu 850 až 240 koní. A výkon nebyl tím jediným, čím tohle auto umělo zaujmout.

Švédská automobilka proslulá zejména na poli bezpečnosti vyráběla dříve typické krabice, které na počátku devadesátých let pomalu přestávaly táhnout. Byly praktické, komfortní a mohli jste se z nich dostat i ve chvílích, kdy jste si to s nimi namířili přímo pod kamion, jenomže doba si žádala více. Proto v roce 1991 (rok po ukončení partnerství s Renaultem) skandinávský výrobce představil o něco oblejší sedan 850, jenž se na veřejnost dostal se čtyřmi světovými prvenstvími.

První z nich byl napříč uložený řadový modulární pětiválec s převodovkou pohánějící kola přední nápravy, dále systém pasivní ochrany posádky při bočním nárazu (SIPS), jehož energie se rozkládala prostřednictvím bočních sloupků a výztuh do příčných nosníků skeletu, třetí pak zadní náprava Delta-link, která měla kombinovat to nejlepší z vlastností „závislého” a nezávislého zavěšení kol, a poslední pak samočinně seřiditelné úchyty bezpečnostních pásů. Model 850 však neměl pouze nahradit řadu 240, ale také značně pozměnit pohled zákazníků. Krabice však definitivně nevymřely, protože v roce 1993 doplnilo sedan ještě poměrně výrazně hranaté kombi 850 a právě s ním se automobilka vrátila na závodní dráhy šampionátu BTCC (British Touring Car Championship).

Pro fandy rychlého svezení ovšem bylo podstatnější, že v zákulisí už v té době probíhaly přípravy limitované verze 850 T5+, která měla být ještě dynamičtější a citelně sportovnější než tehdejší vrchol T5. Na konci roku 1994 přijela na světlo přeznačená 850 T-5R, jenž Volvo pilovalo v tajnosti ve spolupráci s Porsche. Písmeno R v názvu mohlo znamenat Racing (z BTCC), nebo R-Sport (u Volv skupiny A cestovních vozů a v rallye).

Stuttgartští experti se spolu se Švédy vrhli na motor, převodovku a další díly pohonného ústrojí tak, aby stvořili ultimativnější vůz. Pod přední kapotou sice zůstal napříč uložený řadový benzinový pětiválec B5234T3 s dvaceti ventily a objemem 2 319 centimetrů krychlových, kterému poskytovalo elán do života turbodmychadlo od Mitsubishi, jenomže přeplňován byl motor o 0,1 baru zvýšeným plnicím tlakem. Spolu s přepracovanou řídicí jednotkou Bosch 628 poskočil jeho výkon z 225 koní na 240 (při 5 600 otáčkách) a točivý moment vrcholil rázem na 330 Nm při 2 100 otáčkách. Pokud vám to něco připomíná, tohle je skutečně jednotka, která se s lehkými modifikacemi objevila v pozdějších Focusech ST, RS i v dalších mladších Volvech. Poháněna byla přední kola přes manuální pětistupňovou převodovku.

Volvo 850 T-5R s hmotností 1,5 tuny v kombinaci s manuální převodovkou sprintovalo na stovku za úctyhodných 6,9 sekundy (kombi o desetinku pomaleji) a maximální rychlost se usadila na zhruba 240 km/h. I verze se čtyřstupňovým automatem dokázaly zrychlovat na stokilometrovou metu za 7,6 sekundy a rozjet se až na 235 km/h. Navzdory ne zrovna opticky hladkým tvarům měl vůz výtečnou aerodynamiku (koeficient cx = 0,29), a tak se rád nechával pobídnou ke svižnému zrychlování ještě na dálnici. V závislosti na stylu jízdy s ním prý šlo jezdit za osm, ale také za šestnáct při dynamičtějším svezení.

Jediné, co však chybělo ke štěstí byl samosvorný diferenciál, který by pomohl k efektivnějšímu přenosu síly na silnici. Použité pneumatiky Pirelli P-Zero byly schopné kapitulovat až při bočním přetížení 0,88 g, ale na tohle obvykle nestačily. V případě, že jste sáhli po volitelném celoročním obutí kombinovaném s o palec menšími šestnáctipalcovými koly, situace se ještě zhoršila (vyššímu pohodlí však prospívaly). Na přední nápravě se zavěšením McPherson se nacházely jednopístkové kotoučové brzdy s průměrem až 302 milimetrů, zatímco na zadní osazené tlumiči s automatickým udržováním světlé výšky od Sachs-Boge byly 290milimetrové. Sportovní podvozek s tlumiči Koni v kombinaci s nízkoprofilovým obutím umožňoval v zatáčkách vygenerovat rychlosti, o kterých se ostatním motorizacím 850 mohlo jen zdát.

Poznávacím znamením se kromě speciálního předního nárazníku stala také šedá pětipaprsková kola Titan, mohutnější prahy a nová zadní světla (u sedanu), která se později objevila na dalších motorizacích, u kombiverze to byl i volitelný střešní spoiler. Jistou nápovědu o potenciálu mohla dávat také mohutná koncovka výfuku s průměrem 3,5 palce. Uvnitř to byla ořechová hlavice převodovky a čalounění kombinující kůži uprostřed s alcantarou na bočnicích - i tohle byl odkaz na Porsche 911 Turbo. Zajímavostí byl také diagnostický port OBD II, který se objevil v tomto voze rok předtím, než se stal automobilovým standardem, dále tříbodové bezpečnostní pásy na všech pěti místech.

Na maximální možnou výbavu a komfort poskytovaný posádce poukazovalo T-5R dvouzónovou klimatizací, předními vyhřívanými sedadly s elektrickým ovládáním a třemi paměťmi, všechny okny a zrcátky v elektrice, integrovanou dětskou sedačkou v zadním opěradle, dále i tempomatem a volitelným audiosystémem Alpine s měničem na šest CD. K tomu na bezpečnost dohlížely čtyři airbagy včetně bočních (!) a ukazatel činnosti turbodmychadla. Nechybělo ani ABS režim a trakční systém TRACS.

V rámci první výrobní série vzniklo 2 500 kusů T-5R ve speciální žluté barvě, jenž doplnilo kvůli nenasystným zákazníkům dalších 2 500 kusů v černé barvě. Nakonec ještě v témže roce 1995 vzniklo pět set kusů v tmavě zelené metalíze. Dnes je velmi obtížné narazit na T-5R v dobrém stavu a ještě obtížnější najít kus, který nebyl znesvěcen zásahem tunerů. K jeho nákupu a následným modifikacím láká motor s velkým potenciálem. Právě tohle je pro nás ten správný „sleeper“, který ve Skandinávii dodnes nemá obdoby. Náhradou z něho se stalo 850R se samosvorem vznikající už jako vůz klasické produkce.

Volvo 850 T-5R se v roce 1995 stalo nejzběsilejším modelem značky, který dodnes patří k té nejrychlejší a nejpozoruhodnější švédské oceli

Prezentace od majitele 850 T-5R

Dobové propagační video

Akcelerace na 200 km/h

Adam Šrámek