Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nová pravidla Euro NCAP skutečně mávají s hodnocením testovaných vozů. Kdo nemá samočinné brzdy, pomalu jako by neexistoval.

Máme tu nové kolo nárazových testů Euro NCAP, a s ním další vlnu kontroverze. Letošní ročník se totiž nese ve znamení pozměněných pravidel, která samotné karoserii, skeletu a deformačním zónám přisuzují ještě menší důležitost než loni. Místo toho dávají komisaři přednost bezpečnostním systémům, které sice za určitých okolností mohou dané havárii předejít, pokud k ní ovšem dojde, pak vám budou platné asi stejně jako mrtvému zimník. Řeč je především o autonomním brzdění, které je od letošního roku de facto podmínkou. Pokud totiž daný vůz tento systém nebude mít, sotva může pomýšlet na zisk populárních pěti hvězdiček, které jsou už dávno spíše matoucí než vypovídající.

Než se však k samotnému hodnocení dostaneme, osvětlíme případným nově příchozím čtenářům náš náhled na crash testy Euro NCAP. Samotným hvězdám nepřikládáme až takovou pozornost, neboť jde spíše o marketingový nástroj, který více poslouží prodejcům než řidičům. Pro nás jsou podstatnější procenta, kterých testované vozy dosáhly v jednotlivých kategoriích. Skutečnou bezpečnost totiž dovedou reflektovat mnohem lépe - hvězdy zohledňují i faktory, které s odolností vozu proti nárazu nemají nic společného, a tak není jasné, zda lepšího finálního hvězdičkového hodnocení bylo dosaženo pomocí nálepek nebo díky skutečně pevné konstrukci, vhodnému vnitřnímu uspořádání a dalším - pro nárazový test - klíčovým záležitostem.

Připomenout bychom pak měli i letošní změny v pravidlech. Ty jsme detailně popsali během crash testu nové generace Nissanu Qashqai, proto jen v krátkosti dodáme, že pro letošek se již na celkovém hodnocení nepodílí ochrana dospělých 50 procenty, ale jen 40. Daných 10 % pak zamířilo do kategorie nálepek, která měla dříve vliv desetiprocentní (zbývající dvě kategorie pak mají shodně podíl 20 %).

Kromě toho tu máme ono autonomní brzdění, které přihazuje body v obou výše zmíněných kategoriích, tedy jak v rámci ochrany dospělých, tak v případě bezpečnostních asistentů. Z toho jen vyplývá, že takové Hyundai i10, které samočinné brzdy nemá, může jen stěží pomýšlet na výsledek, jehož dosáhl Mercedes-Benz třídy C (tím samozřejmě neříkáme, že jde o dva srovnatelné vozy, třícípá hvězda bude mít zřejmě i tak navrch).

Ve výsledku tedy hodnocení NCAPu neberte smrtelně vážně, jakkoliv svou váhu má. V tomto směru se ale lepších a komplexnějších testů dočkáme spíše od amerického institutu IIHS. I ten sice od letošního roku zavádí autonomní brzdění do svých kritérií, jde však o jakousi nadstavbu v samostatné kategorii. Žádná další tak jeho přítomností či absencí není zkreslena.

Tím ale máme změnu pravidel probranou a můžeme přikročit ke konkrétním výsledkům. Jak je přitom naším zvykem, testované vozy si probereme v abecedním pořadí, pročež Korejci dostanou přednost před Němci.

Tip: Projděte si výsledky dalších crash testů Euro NCAP.

Stručný přehled výsledků posledních crash testů Euro NCAP

Hyundai i10 2014

Začít můžeme tím, co jsme výše nakousli. Změna pravidel se na daném hodnocení nové generace i10 v rámci kategorie ochrany dospělých skutečně projevuje, neboť tam, kde Mercedes-Benz získává 2,8 bodu za přítomnost autonomního brzdění, má Hyundai nulu. To je větší polovina z rozdílu mezi i10 (30 bodů) a třídou C (35 bodů), kterou můžeme vyjádřit 7,3 procenty. Pokud by tedy korejský hatchback daný systém měl, pak by jeho celkové hodnocení, čistě hypoteticky, poskočilo ze stávajících 79 na 86 procent - bez toho, aniž by Hyundai jakkoliv zasáhlo do deformačních zón či struktury vozu. A to je poněkud absurdní.

To se ale již bavíme ve velmi spekulativní rovině, proto zpátky do reality. Ta tedy Hyundai i10 přisoudila zmíněných 79 procent, kdy testovací komisaři sice vyjádřili uspokojení nad pevností schránky pro cestující, znepokojení však vzbudily otevřené zadní dveře na té straně, do které narazila mobilní bariéra. Během analýzy videomateriálu pak bylo zjištěno, že při nárazu došlo k semknutí kliky a následnému pootevření. To přitom podle nás představuje mnohem zásadnější selhání než absence samočinných brzd, Euro NCAP však Hyundai přisoudilo v bočních testech jen o 0,5 bodu, respektive o 0,1 bodu méně než třídě C.

V rámci kategorie ochrany dětských pasažérů prakticky není co dodat, při dynamických testech totiž i10 získalo maximum bodů za bezpečí ratolestí do 18 měsíců. U tříletých dětí pak lehká kritika mířila na vyšší zátěž hrudníku a krčních partií při nárazu. Dobře pak Hyundai zabodovalo i při ochraně chodců (71 %), kde výtka mířila pouze k rohům kapoty a lemům čelního okna.

Poslední kategorie se soustředí na bezpečnostní asistenty, což je opět „slabina“ korejského modelu. Znovu přitom můžeme sáhnout ke srovnání s Mercedesem, jehož systém samočinných brzd obdržel 1,8 bodu. To v rámci procent představuje ještě větší porci (14 %) než u ochrany dospělých. Jelikož jinak veškeré ostatní položky odpovídají do puntíku, je zřejmé, kde Hyundai ztrácí a na jaké nesmysly se dnes Euro NCAP zbytečně zaměřuje.

Tabulka s klíčovými výsledky Hyundai i10

Záběry s následky jednotlivých testů

Zjistěte více: Podrobné výsledky crash testu Hyundai i10 na stránkách Euro NCAP.

Mercedes-Benz třídy C 2014

Skoro by se dalo říci, že novou třídu C již máme díky srovnání (opět dodáváme, že šlo pouze o vykreslení metodiky Euro NCAP, nikoliv o přímé porovnání obou vozů) s korejským hatchbackem probranou. Ovšem nebojte, tak rychlé to nebude, stále je o čem mluvit. Mercedes-Benz byl totiž pochválen za velmi podobnou úroveň ochrany, jakou poskytuje pasažérům různého vzrůstu sedících navíc v různých polohách. Mimo to pak třída C získala maximum bodů při čelním nárazu, čímž se dostáváme k výsledným 92 procentům.

Kategorie ochrany dětských pasažérů je pak zcela jasně parketou třícípé hvězdy, kromě plného počtu bodů za ochranu 18měsíčních ratolestí totiž nová třída C nabízí také automatickou deaktivaci čelního airbagu u spolujezdce, pokud systém detekuje jakoukoliv autosedačku. 84 procent je tak zasloužených.

Přesunout se můžeme k ochraně chodců, kde ve prospěch Mercedesu hraje „aktivní“ kapota, jež zlepšuje ochranu hlavy. Nebezpečná (nikoliv posádce vozu) je pak čelní hrana kapoty, která může vést k vážnému poranění pánve. Abychom přitom dostáli objektivnímu srovnávání mezi oběma testovanými vozy, pak musíme zmínit, že v tomto směru je Hyundai daleko před třícípou hvězdou, neboť i10 získalo 3,7 bodu za ochranu pánve, zatímco třída C jen 0,8.

Jsme na samém závěru, tedy u kategorie bezpečnostních asistentů. O autonomním brzdění asi již nemá smysl mluvit, zmínit tak můžeme položku monitoringu jízdy ve správném pruhu. Tato pomůcka je totiž sice v rámci třídy C nabízena, neodpovídá však kritériím Euro NCAP - jde o položku příplatkové výbavy, kterou nebude vybavena většina vozů. Za její absenci tak Mercedes-Benz nezískal jediný bod, jinak by jeho celkové hodnocení bylo ještě vyšší.

Tabulka s klíčovými výsledky Mercedesu třídy C

Záběry s následky jednotlivých testů

Zjistěte více: Podrobné výsledky crash testu Mercedesu třídy C na stránkách Euro NCAP.

Petr Prokopec