Autoforum

/

Foto: Volkswagen, koláž Autoforum.cz

Je to další ukázka toho, jak neuvěřitelně odtržený od reality dnešní automobilový průmysl je. Pokud si někdo vážně myslí, že když neprodá pořád univerzální Fabii za 370 tisíc Kč, svět spasí horší alternativou za 600 tisíc, nemá to v hlavě v pořádku.

Před deseti lety přišla na trh Škoda Octavia třetí generace. Liftback jste si tehdy mohli pořídit za méně než 335 tisíc korun, což při tehdejší průměrné mzdě představovalo 13měsíční úspory. Dnes sice lidé v průměru berou o dost víc, jenže ještě větší měrou došlo na zdražení tuzemského bestselleru. Na základní model je tak třeba šetřit o dva a půl měsíce déle. Jde nicméně jen o hypotetický výpočet, který nebere v potaz ještě rychleji rostoucí životní náklady. Především jsme ale v Česku, kde pořád docházelo k poměrně rychlému ekonomickému rozvoji, na západ od našich hranic se nic takového ani zdaleka nedělo.

To nevyhnutelně znamená, že nové auto si může dovolit stále méně lidí. Koneckonců pod oněch 335 tisíc Kč toho dnes už moc nepořídíte, přičemž auta jako Hyundai i10 lze brát jako rodinná jen stěží. Stačí si jen uvědomit, že korejský hatchback měří 3 670 milimetrů na délku a do zavazadelníku standardně pobere jen 252 litrů. Zrozen je tak spíše jen na jízdu po městě, jakožto jednoúčelový vůz je ovšem poté vcelku drahý. Podobně jsou na tom i vozy jako Fiat 500, výjimku tvoří snad jen Dacia Sandero.

Rumunský zástupce je tak dost možná posledním novým vozem, který pro většinu normálně vydělávajících lidí dává smysl. Problémem je ovšem jeho reputace - po třech letech vlastnictví se míra poruchovosti začíná razantně zvedat. To řadu lidí odrazuje, spíše než do showroomů s moderní produkcí tak míří do autobazarů. Něco takového by výrobce i politiky mělo varovat. Bohužel se tak ovšem neděje, místo toho jsme svědky naprosto nesmyslného posunu směrem k elektromobilitě.

Koncern Volkswagen u svých nových základních bateriových aut počítá se startovní cenou 25 tisíc Eur (cca 600 000 Kč) a používá v souvislosti s nimi slova jako levná nebo dostupná. Ničím takovým ale podobné vozy nebudou, za cenu dnešní nové Octavie dostanete v nejlepším případě ekvivalent onoho Sandera, ovšem s elektrickým pohonem a bateriemi o kapacitě 38 kWh. S těmi zvládnete v reálu sotva 200 km, i o ty se budete snažit. Základní Dacia má ovšem 50litrovou nádrž, která ji na minimálně 800 km vystačí, i když nechcete. A doplnit ji je otázkou minut.

Produkční ID.2, stejně jako jeho příbuzní od Škody a Cupry, tak jen stěží mohou být automobilem pro všechny a na všechno. To však jejich prodejní potenciál ohromně snižuje. Pokud tedy výrobci skutečně chtějí prodávat jen takové vozy, musí se jednoznačně připravit na razantní pokles prodejů. Což mnozí zjevně po letech příslibů konečně pochopili. I proto začínají dokonce také v médiích obracet a zmiňovat, že spalovací auta se pokusí udržet při životě stůj co stůj.

Platí to nicméně hlavně o vyšších třídách, které jsou pro značnou část lidí nedostupné bez ohledu na pohon. Tam si výrobci mohou dovolit dát přednost preferencím zákazníků, kteří si snáz připlatí za to, co chtějí. Nebudeme říkat, že ani v těchto segmentech neexistuje cenová senzitivita, ale kolik kupců třeba BMW M3 seriózně odradí, že jejich vysněné auto stojí 3,5 milionu místo 3? Přitom do onoho půlmilionu výrobce snadno schová pokutu za 215 nadlimitních gramů CO2 na km, a tak takové auto raději nabídne, než aby s tím přestal. Proto také nová M3 bude a bude mít i benzinový šestiválec, jde to.

V autech segmentu Škody Fabia, VW Polo nebo i oné Dacie Sandero nic takového možné není. Proto jsou nabídky takových vozů permanentně vybíjené a výhledově mají být nahrazené zmíněnými elektrickými alternativami. Kdyby je výrobci dál dělali benzinové, což většina lidí ocení, znamenalo by to takové pokuty EU, že by je to zdražilo až do míry, kdy by je skoro nikdo nekoupil. A tak automobilky raději sáhnou po elektrických verzích, které jsou sice nechtěné a ještě dražší, pokuty za jejich prodej jsou ale nulové a ještě jim pomohou vykompenzovat emisní stopu drahých a velkých aut s benziny nebo diesely. Proto se jejich pozornost přesouvá do těchto segmentů, proto malé a levné vozy prakticky přestávají existovat.

Je to přímý dopad snah Evropské unie, které ale odmítá byť jen uvažovat o tom, že by opustila cestu vedoucí do záhuby. Naopak vše nasvědčuje tomu, že po ní budeme pokračovat dál a dál. Jak naznačil i letošní IAA v Mnichově, pro výrobce se tím stěžejním stávají velké elektrické či hybridní modely, z nichž pod 1,5 milionu korun bude k dostání jen málokterý. Malé vozy za 600 000 Kč budou vedle nich jen dalším hřebíčkem do rakve mobility obyčejných lidí, nikoli jejím řešením.

Zdroj: Focus, Auto Evolution

Petr Prokopec