Autoforum

/

Foto: Steffen Prössdorf, Wikimedia Commons, CC ASA 4.0 International

Bylo v podstatě jasné, že tomuhle Němci zelenou nedají. I když čínská konkurence je také pro jejich automobilky problém, mnohem problematičtější by pro ně byla potenciální reakce Říše středu. Bez čínských prodejů by se německé automobilky ocitly na hranici bankrotu v řádu hodin.

O Číně si můžete myslet, co chcete, musíte ale uznat, že hru o světovou dominanci v různých oblastech hraje chytře. Nepodléhejte dojmu, že nám tamní komunistické zřízení jakkoli imponuje, to ani omylem, je ale těžké neuznat, že dřívější hegemony světového dění Čína vlákala do pasti, ze které je těžké uniknout.

Zůstaneme u toho, v čem se orientujeme, tedy u aut. V tomto případě Čína přivábila západní firmy vidinou obrovských prodejů na jejím obrovském trhu, přiměla je založit si za velkou zdí filiálky patřící částečně domácím společnostem a nechala je vydělávat miliardy. Ony místní firmy ale jen nekoukaly na to, jak si VW, GM, BMW, Nissan a další mastí kapsy, postupně se od nich naučily dělat auta skoro stejně tak dobře a samostatně získávat podíl na domácím trhu s vlastními levnějšími produkty.

Postupem času začaly být dříve neznámé čínské automobilky svým vlastním spoluhráčům významnými konkurenty, současně se ale pro zahraniční společnosti stala Čína tak klíčovým odbytištěm, že bez ní v podstatě nejsou schopny žít. Značky jako Volkswagen nebo Tesla prodávají v Číně tak ohromnou část své produkce, že by se dostaly prakticky okamžitě do existenčních problémů, kdyby o tento trh přišly. Čína tak ve výsledku má vše - získala know-how, dokáže si poradit sama a ještě k tomu drží v hrsti západní automobilky, skrze jejichž lobbying může usilovat o to, aby čínské firmy mohly bez překážek pronikat i na zahraniční odbytiště.

Nevíme, jestli tohle byl od počátku plán nebo to vzniklo postupně dílem příležitostí, které se nabízely. Pokud ale platí první možnost, bylo to svým způsobem geniální. Však co má dnes Evropa na automobilovém poli proti Číně, no co? Zvlášť v momentě, kdy EU tak moc tlačí na elektromobilitu, nemá v ruce prakticky nic, její pozice je velmi slabá.

Proto jsme také byli velmi skeptičtí k tomu, když EU v čele s Ursulou von der L. rozjela snahu o uvalení cel na dovoz čínských aut do zemí Unie. Krom toho, že odmítáme cla jako taková coby konstruktivní řešení čehokoli, vše od začátku působilo jako iniciativa Francie. Její automobilky mají v Číně velmi slabou pozici a její případná protekcionistická reakce na evropský protekcionismus by Francouze tolik nebolela. V EU ale má rozhodující slovo také Německo, které k něčemu takovému nemůže svolit. Ochrana prodejů jeho automobilek v Evropě je v podstatě druhotným zájmem před zachováním vysokých prodejů těch samých firem v Číně. A tak je ostře proti.

Jasně to dal najevo německý ministr dopravy Volker Wissing, který včera odmítl možnost uplatnění cel na dovoz čínských aut, čímž celou agendu potopil dřív, než se stačila pořádně rozjet. Podle něj by izolacionistická politika, jako je uvalení cel na čínská elektrická vozidla, mohla poškodit německou ekonomiku.

„V principu odmítám stavění tržních bariér. Dnes to jsou auta, zítra půjde o chemické produkty. Každý tento krok sám o sobě učiní svět jen chudším. Musíme zajistit, aby naše elektrická vozidla byla vyráběna konkurenceschopně - pro Německo i pro světové trhy,” řekl Wissing jasně a nepřekvapil tím ani trochu. Riskovat odvetná opatření Číny je to poslední, co si v dnešní křehké ekonomické situaci může Německo dovolit.

Proti clům ale nebudou bojovat jen Němci, případná cla či jiná ochranářská opatření by mohla poškodit také jiné. Evropský komisař pro obchod Valdis Dombrovkis už se nechal slyšet, že se EU nelíbí ani pozice Tesly a Volva, které do Evropy stále více dovážejí svá auta z Číny (Volvo Číňanům ostatně patří) a mohou také profitovat z tamních dotací a jiných podpor. I to jsou významné firmy s mocným lobbyingem zejména skrze Švédsko a Německo, které o čemkoli jako omezování jejich exportu aut z Číny nebudou chtít slyšet. Je těžké si představit, že by si neprosadily svou.

Zdroje: Bloomberg, Financial Times

Petr Miler