Autoforum

/

Foto: Porsche

Když se Bugatti zcela vymanilo z područí koncernu Volkswagen, mysleli jsme si, že je to pro něj ztráta. Ve stínu problémů celé automobilky se ale nyní zdá, že je to spíš výhra. Porsche zatím tak daleko nezachází, symbolický krok tím směrem ale udělalo.

Jestli má mít smutný příběh vývoje evropského automobilového průmyslu posledních let nějaké závěrečné dějství, pak toto je jeho preludium.

Porsche roky devastovalo svou nabídku a odrazovalo zákazníky nechtěnými auty ve snaze vyhnout se tomu, aby přispívalo překračování limitů flotilových emisí CO2 mateřského koncernu VW, na které by tak či onak muselo doplácet a třeba kvůli tomu by muselo zdražit svá auta. Skončilo ale tak, že nabídku skutečně zdevastovalo, nechtěná auta neprodává, ta zbylá stejně zdražilo, a ekonomicky přesto padá ke dnu. S překračováním flotilových limitů emisí CO2 se navíc stejně potýkat musí a bude na to doplácet znovu. Dá se toho vůbec najednou prohrát ještě víc?

Vlastně dá, protože Porsche tuto situaci řeší to tak, jak nikdo nečekal. Aby bylo jasno, automobilka jako taková zůstává součástí koncernu Volkswagen, jakkoli by to samotná značka mohla shledat politováníhodným. Na vlastnické struktuře se tedy nic nemění, na formální příslušnosti značky k jiné automobilce ale ano. Jak informuje Autocar, Porsche skutečně opouští řady koncernu VW, pokud jde o společné započítávaní emisí CO2 prodaných aut, a dává se do holportu s Číňany. Konkrétně jde o automobilku Xpeng, ve které má VW také své zájmy.

Pro méně znalé situace na tomto poli raději zopakujme elementární fakta. Jakkoli to mnozí s oblibou pletou, z pohledu EU neexistují „jedny emise” škodlivin generovaných auty, ale dvě. První skupinou jsou skutečně přímo škodlivé látky jako NOx sledované normami Euro, které jsou u spalovacích aut už nějaký ten pátek téměř nulové a nová omezení řeší už jen extrémní situace. A pak jsou tu emise CO2, které přímo škodlivé v běžných koncentracích nejsou a normy Euro se jimi nijak nezabývají.

Tyto emise se staly spíš předmětem ideologických snah EU a slouží jako základ přerozdělovacích mechanismů, které předem vybírají souboje technologických klání. Jsou tedy i součástí umělé finanční podpory elektrických aut, jejichž emise CO2 jsou na oko nulové a jejich společným započítáváním do flotilových průměrů se spalovacími auty tvoří důvod pro interní subvencování elektromobilů ze strany automobilek.

Zjednodušeně řečeno: Když stanovíte limit emisí CO2 100 gramů na kilometr a auto, za 1 gram nad limit dáte pokutu 95 Eur za prodaný vůz a gram, pak prodej jednoho vozu s 200gramovými emisemi CO2 znamená zaplatit pokutu EU 9 500 Eur, tedy asi 230 tisíc Kč. Když ale prodáte k onomu jednomu spalovacímu autu jeden elektromobil s kalkulovanými emisemi CO2 ve výši 0 gramů na kilometr, najednou máte průměr 100 gramů na svou flotilu. Ha, pokuty neplatíte. Automobilce se tedy vyplatí prodělat na onom prodaném elektromobilu i 229 tisíc Kč, protože pak pořád tisícovku ušetří a prodá dvě auta místo jednoho.

Tohle je důvod, proč automobilky tlačí do popředí elektromobily jako smyslů zbavené, je to jen X-tá, skrytá vrstva dotací. Problém je v tom, že se jim to ani tak (a ani s milionem dalších podpor) nevyplatí a emise stejně nevynulují. Porsche se stalo exemplárním případem, když skutečně zabilo prodejnost svých aut, je na hranici ztráty a hranice emisí CO2 by stejně překročilo. Je to vážně lose-lose-lose... Tisíc proher v jednom. Samo by EU platit nic nemuselo, protože se jeho emise počítají společně se všemi auty koncernu VW, ale protože sám VW má problém s emisemi a do roku 2027 zaplatí EU podle svých propočtů asi 1,5 miliardy Eur (cca 36 miliard Kč), Porsche pod svými křídly nechce. A ani Porsche pod nimi nechce být, protože VW by to chtěl všechno zaplatit. Tak co pak zbývá?

Aby EU řádně podpořila svou zelenou misi, vymyslela ještě jednu kulišárnu - tzv. pooling. Krom interního přerozdělování peněz jednotlivými automobilkami ve prospěch elektrických modelů je možné také to externí, kdy výrobce aut překračujících onen limit může vzít peníze a dát je jinému výrobci, který ho naopak nedosahuje, aby si svůj průměr spočítali spolu.

Nejsou to přímo emisní povolenky, byť princip je podobný, představte si spíš něco jako písničku o tom, jak babka měla čtyři jab'ka. Jenže EU povolila vlastnit maximálně tři. V písničce ona měla čtyři, dědoušek dvě, když mu jedno dala, měli oba tři. Nyní si představte Porsche jako babku a Xpeng jako dědouška, jen s tím rozdílem, že babka tady dědouškovi nic nedá, ale děd si nechá zaplatit za to, že jedno přijme, protože pomůže babce obstát před limity EU. A hle, oba mají tři, dědoušek má navíc jab'ko i prachy.

Přesně tohle bude nyní vztah Porsche a Xpengu, které zjevně bude chtít míň peněz za to, že od Porsche část emisí přijme, než by chtěl VW. Takže vlastně výhra, protože Porsche ušetří? No, ne úplně, je to spíš zase prohra.

Problém je v tom, že zatímco vyřešení této patálie uvnitř koncernu VW znamená, že peníze zůstanou tak jako tak doma, v tomto případě Porsche bude platit do Číny. Je to jakási desátá vrstva absurdity umělé podpory elektrických aut - vynucování prodeje nechtěných vozů kvůli jejich přirozené neprodejnosti nakonec nejenže zdevastovalo nabídku Porsche, nejenže způsobilo kolaps jeho prodejů, nejenže způsobilo kolaps jeho hospodaření, ale nakonec ještě znamená nepřímé subvencování čínské konkurence z těch posledních peněz, které Porsche zbyly. Geniální, opravdu, co ještě zbývá? Už jen úplné převzetí čínskou konkurencí, víc nic.

Zdroj: Autocar

Petr Miler