Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Je náhoda, že se pozice evropských automobilek za velkou zdí zhroutila v momentě, kdy začaly i zde vykazovat zřetelné známky neschopnosti vnímat trh a vyrábět dál to, co od nich zákazníci očekávají? Možná ano. Ale možná také ne.

Je celkem jedno, do jaké konkrétní aktuální bilance významné evropské automobilky se dnes podíváte, téměř ve všech vidíte extrémní poklesy zisků spojené obvykle s výraznými propady prodejů, obratů i marží. Situace nebývá uspokojivá téměř nikde, zejména z jednoho konce světa ale přichází prakticky jen špatné zprávy - z Číny.

Evropanovi by to zdánlivě mohlo být jedno, dokud si ovšem neuvědomí význam čínských aktivit téměř jakéhokoli velkého výrobce aut pro celé jeho podnikání. Čína je už hezkou řádku let jasně největším automobilovým trhem světa, který žádný jiný nedokáže ani napodobit. Stalo se skoro normou, že jde o největší světové odbytiště jednotlivých výrobců, dlouho to platilo dokonce i pro Škodu. Ta své pozice vyklidila už dávno, dnes ale v Říši středu ztrácí i zdánlivě nedotknutelné Ferrari.

Důvod tohoto stavu není jen jeden a vyžaduje rozsáhlejší analýzu, jakkoli k tomu hlavnímu korelace určitých událostí nepochybně svádí. Dostaneme se k ní, podstata tohoto článku je ale jinde - míra a rychlost, s jakou k této změně došlo. Obojí důkladně rozebírají Financial Times na základě dat společnosti Automobility a je z nich velmi dobře pochopitelné, jakým trápením současný stav čínských aktivit zahraničních, zejména pak evropských výrobců je.

Z dat vyplývá, že až do roku 2020 se situace v Číně pro automobilky z jiných konců světa vyvíjela velmi dobře. Zahraniční automobilky zaznamenávaly každý rok nejen nominální nárůst čínského odbytu, ale také celkového podílu na trhu. Na vrcholu v roce 2020 měli dohromady podíl 64 procent, zatímco domácí výrobci si rozebrali jen zbylých 36.

Od roku 2020 se aktivity nečínských automobilek v Říši středu začaly hroutit. A s koronavirem to nemá co do činění - začalo to dříve a pokračuje to i dnes. Tržní podíl zahraničních výrobců se smrskl nejprve na 59 procent (rok 2021), pak na 53 procent (2022), v roce 2023 už činil jen 44 procent. A letos? Za dosavadní průběh roku mají zahraniční automobilky jen 36 procent všech prodejů, ty čínské 64 procent. Hra se tedy během pouhých čtyř let dokonale otočila.

Procenta ale nevykreslují skutečnou magnitudu tohoto vývoje, na to si vedle nich musíme dát nominální čísla dokumentující odbyt na celém čínském automobilovém trhu během posledních 5 let:

2019: 21 472 091 prodaných aut
2020: 20 177 731 aut
2021: 21 518 321 aut
2022: 23 563 287 aut
2023: 26 062 824 aut
2024: Vývoj míří znovu k odbytu přesahujícímu 26 milionů aut.

Jinými slovy, celkové prodeje v Číně stoupaly, podíl zahraničních automobilek ale klesal. Bavíme se tedy o milionech neprodaných aut, však podíl 64 procent v roce 2021 znamenal skoro 13,8 milionů prodejů, letošních 36 procent už bude znamenat jen něco kolem 9,3 milionu prodejů. 4,5 milionu prodaných aut je prostě pro „západní” značky fuč a vykompenzovat je není čím a kde.

Také v bilancích konkrétních koncernů a značek jde o obrovská čísla. Nakonec i letos je jejich pokles ohromný - čínští výrobci letos prodali za prvních 10 měsíců roku o 20,5 procenta víc aut než loni, německé jsou ale za stejnou dobu dole o víc než 15 procent, japonské téměř o 20 procent, americké o 25 procent, korejské ztrácí téměř 23 procent. Tohle opravdu není kde a jak vyrovnat.

Jak už jsme zmínili, důvody jsou komplexnější, jedno vysvětlení se ale skutečně nabízí - neschopnost Evropanů, Američanů, Korejců a spol. téměř dokonale koreluje s momentem, kdy začali tak moc sázet na elektrická auta a stále více ignorovat signály z trhu. Ten čínský je jiný, tam elektromobily ze specifických důvodů fungují, ale neznamená to, že tamní klientela koupí cokoli. Nekoupí a pokud si auta „pod vousy” vyvíjíte podle politického zadání, podle sebe a nekoukáte na to, po čem kdo skutečně touží, prodejně to nebude fungovat nikde. Zvlášť když současně zanedbáváte to, co umíte nejlépe a co i čínskému trhu pořád dominuje - spalovací modely.

Zdroj: Financial Times

Petr Miler