Autoforum

/

Foto: Ferrari

Je to smutný pohled do zákulisí, který jen potvrzuje, proč jsou dnes auta v Evropě tak drahá. Ač jsou už tisíckrát zregulovaná, řada na ně dojde ještě tisíckrát znovu a bude jen hůř. Proto John Elkann žádá jinou legislativu pro nový typ vozů.

Z ekologie se stal sport pro bohaté, zaznělo vcelku nedávno v souvislosti s rušením nízkoemisních zón ve Francii. S tímto banálním konstatováním je snadné souhlasit, neboť často naprosto umělé definice toho, co je a není ekologicky přijatelné, činí některé produkty velmi drahým. Pokud si můžete dovolit zapalovat doutníky tisícikorunou, pak asi snadno dosáhnete na klidně mnohatunovou obludu s tisícem koní, která se díky elektrickému pohonu, a tedy i nulovými emisemi tváří jako ekologický poklad. Malé lehké a levné auto se spalovacím motorem, které by ve skutečnosti k přírodě bylo mnohem ohleduplnější, pak už ani na trhu neexistuje - bylo vytlačeno z nabídky podobně umělými pravidly, která jej učinila příliš drahým na to, aby si jej někdo aspoň troufl nabídnout.

Že je něco takového naprosto zhoubné, pochopí už i malé dítě, bruselští politici však takový pohled na věc dál zarytě odmítají. Přitom následky jsou patrné na první pohled, však segment malých dostupných aut už skutečně prakticky neexistuje. Jak zmiňuje hlavní dědic Fiatu a dnes nejvyšší šéf koncernu Stellantis John Elkann, dřív se v Evropě prodával každoročně zhruba 1 milion vozů s cenou pod 15 tisíc Eur neboli 372 tisíc korun. Dnes se nicméně jedná už jen o 100 tisíc prodaných aut. A důvodem je právě přeregulovanost Evropy, kdy Brusel jde svými pravidly na ruku jen velkým a drahým autům, u kterých není takový problém schovat vyhovění oněm regulacím do jejich cen.

Jak to v praxi funguje, popsal právě Elkann, který v poslední době vylezl ze své miliardářské ulity a bojuje za přežití nejhodnotnější části rodinného impéria. „Do roku 2030 budeme čelit víc než 120 novým regulacím. Pokud si dnes zajdete do našeho technického oddělení, zjistíte, že čtvrtina lidí pracuje už jen na jejich splnění, nevytváří tedy žádnou hodnotu,“ řekl nekompromisně šéf Stellantisu pro Auto News. A navrhuje proto, aby se Brusel nechal inspirovat Japonskem a dovolil tu vzniknout radikálně nové třídě aut podobné tamním kei cars. Na ta se vztahují specifická pravidla, což je dovoluje vyrábět a prodávat levněji.

Problém je ale v tom, že Elkann mluví o dostupných e-autech, tedy o elektromobilech do města. Ty jsou pak sice lepším řešením než obrovská SUV, jenže člověka zvyklého kupovat ona mnohatunová monstra k jejich pořízení jen stěží přesvědčíte. A nejsme si až tak moc jisti, že po nich budou toužit normální lidé. Je totiž třeba si uvědomit, že Japonsko je velké zhruba jako Německo, žije tam ale o polovinu víc lidí především v ohromných městských aglomeracích, kteří dálkovou dopravu řeší spíš s pomocí vysokorychlostních vlaků.

Ve srovnání s tím v Evropě lidé cestují spíš s pomocí vlastního vozu mezi o dost menšími velkými městy. Proto potřebují, aby jejich vůz zvládal jak městskou zástavbu, tak i dálnice. S těmi ovšem mají problém i velké a drahé elektromobily, ty malé by tam byly nepoužitelné. Elkannem prosazované řešení, za které ještě před svou náhlou rezignací bojoval i šéf Renaultu Luca de Meo, by tedy ve finále možná pomohlo, ale asi ne tak, jak si dědic Fiatu představuje.

Potřebujeme méně regulací pro všechna auta bez rozdílu, potřebujeme více soutěže mezi výrobci, potřebujeme jinak asi tisíc věcí, které EU v posledních asi dvou dekádách zavedla a dál zavádí se stále větší intenzitou. Pak se dočkáme toho, že automobilky začnou úspěšně šít na míru konkrétním využitím různá auta všeho druhu, jako to bývalo dřív. Vlastně to není tak těžké, to by ale EU musela popřít většinu smyslu své současné existence. A to, obáváme se, nikdy neudělá.

Zdroj: Auto News

Petr Prokopec