Autoforum

/

Foto: Volkswagen

Z aktuálního dění ve společnosti se může zdát, že se o razantních škrtech ve VW Group teprve rozhoduje, to je ale jen personální rovina celé věci. V jiných oblastech se drasticky šetří už dávno, jak prozradil technický šéf koncernu Kai Grünitz.

V roce 2016 se koncern Volkswagen stal světovou jedničkou, když poprvé prodal víc aut než Toyota a General Motors. Nejinak tomu bylo i ve třech následujících letech, přičemž v době největší slávy se celkový odbyt firmy dostal na dostřel 11 milionů aut za rok. V roce 2022 navíc VW kraloval světu co do obratu, stejně jako loni, kdy šlo o největší společnost Evropské unie. Asi jen málokdo by si tehdy pomyslel, že automobilka má hluboké problémy a do roku dvou může zbankrotovat. Jenže je to tak.

VW se nechal poněkud opít svou dominancí na čínském trhu. Ta trvala několik dekád, a tak si jistě začal myslet, že bude trvat věčně. Právě díky tamním výsledkům si Němci mohli dovolit - nebo si aspoň mysleli, že si to mohou dovolit - být neefektivní. Hazardně tak vsadili na elektrická auta, která se dnes neprodávají, a rozmazlovali své zaměstnance způsobem, o kterém si mohou nechat zdát i v Mercedesu. Jenže tohle všechno se rychle rozpadlo.

I když tedy Němci letos znovu skončí za Toyotou jako světová dvojka, tedy obhájí post, jaký drží od roku 2020, nedá se předpokládat, že by došlo na vytažení jediné lahve šampaňského. Prodeje od dob vrcholné slávy firmy klesly o miliony aut ročně, bujará party skončila a nyní se vše točí kolem toho, kdo ji zaplatí. V devíti z deseti evropských továren tak stávkuje 100 tisíc lidí, ovšem jakkoli lze zaměstnance pochopit, VW zkrátka už na rozhazování opravdu nemá. Jeho šéf říká, že firma je zralá na bankrot, a tak se zavírání fabrik, propouštění lidí a snižování výplat zdá být nevyhnutelné.

Jen u toho ovšem VW neskončí, dokonce tím ani nezačne, drastické šetření Volkswagenu začalo bez ohledu na stávky už dávno. Jedním z projevů je urychlení vývoje nových modelů, který dosud zabral zhruba čtyři až pět let. Jak nicméně sdělil technický šéf Kai Grünitz kolegům Auto News, cílem automobilky je zkrácení celého procesu na 30 až 36 měsíců. S tím má pomoci přesunutí části vývoje ze silnic na počítače, neboť místo testů prototypů na silnicích dojde jen na pouhé simulace.

„Nyní můžeme řešit celý vývojový proces s digitálním prototypem, což zkrátí dobu vývoje a zredukuje náklady, aniž bychom museli akceptovat, že s testy nezajdeme patřičně do hloubky,“ uvedl Grünitz. Přitom dodal, že klientela by se neměla obávat ztráty kvality, neboť počet virtuálních testů výrazně narostl, aby tak byl kompenzován úbytek těch reálných - ostatně jen letos VW postavil o 40 procent méně prototypů, než tomu bylo v předchozích letech.

V tomto bodě si dovolím malou odbočku zpátky do minulosti. V roce 2020 Škoda začala velmi těžce ztrácet na čínském trhu, který i pro ni byl po léta tím daleko největším. Za tím nestál koronavirus, došlo k tomu už dřív, kdy se ukázalo, že v Číně se mění nákupní zvyky a klíčová se stává urychlená modernizace a s ní spojené rozšiřování nabídky.

Čínské automobilky totiž mnohdy používají stejný technický základ hned pro několik generací, jenž ovšem stejně jako jejich facelifty zůstávají v prodeji bok po boku. Stejné motory a platformy jsou tak využity u téhož vozu, u kterého se třeba již čtyřikrát obměnila karoserie. Její výroba je pak v Číně tak levná, že s novou maskou a nárazníky mohou místní výrobci přicházet klidně každoročně. A vlastně ani nemusí nic reálně testovat, neboť podstata auta ne zásadně nemění.

Tehdy koncern VW takovou strategii nepovažoval za atraktivní nebo důležitou, jakkoli na ni začal sám taktéž najíždět. Třeba Golf osmé generace z velké části sdílí techniku se svým předchůdcem, stejně jako taková Škoda Octavia číslo čtyři je pouze třetí generace s novým vzhledem a digitálními vymoženostmi. Nicméně u těchto aut i tak docházelo na zdlouhavé reálné testy. A jak sami víme, po stránce kvalitativní stejně došlo k výraznému propadu.

Stále větší tlak Evropské unie přitom výrobcům v Evropě dnes již příliš neumožňuje přikračovat k revolucím, k přežití víceméně vede jen evoluce a tedy neustálé obalování fungující techniky novou karoserií. Tu ale dnes ve finále lépe vyvinete v počítačích, s nimiž lze ideálně nasimulovat třeba obtékání vzduchu. Grünitz tedy ve finále může mít pravdu v tom, že přesun vývoje ze skutečného světa do virtuální reality nemusí nutně vést k horším výsledkům, jakkoli k šizení reálných testů zůstáváme kritičtí.

Mimo to ovšem značka hodlá také zavést „no frills“. Němci tedy již do svých aut nechtějí cpát veškeré funkce, jaké dnes existují, a to jen proto, aby se s nimi mohli pochlubit v tiskové zprávě. Správně si totiž uvědomili, že řada lidí je vůbec nepoužívá, ostatně někteří z nich o nich ani nemají povědomí. VW tedy hodlá své další novinky osazovat jen těmi funkcemi, které v nich kvůli EU musí být, nebo které si zákazníci skutečně vyžádají. Zní to rozumně, i to je ale nakonec projev ústupu ze slávy. Pokud navíc VW hodlá takto na trh poslat hlavně elektromobily, bude na tom s prodeji jen hůř a hůř.

Zdroj: Auto News

Petr Prokopec