Autoforum

/

Foto: MG Motor

Zatímco Evropská unie přemýšlí, co s invazí čínských aut na starý kontinent udělá, Francie se rozhodla jednat. A je to ještě komičtější než to, o co se pokouší Brusel. Absurdní mechanismus si nevyhnutelně vybere svou daň úplně jinde.

Letošní září přineslo další zlom ve vývoji „automobilových vztahů” Evropy a Číny. Místní firmy byly po dekády světovými hegemony automobilového vývoje, přes respektované značky z Japonska nebo USA to zkrátka byly zejména německé automobilky jako Mercedes, Porsche nebo BMW, které nastavovaly laťku ostatním. A v případě masově vyráběných vozů byste stěží našli většího experta než Volkswagen, který v minulosti dokázal skoro zázraky, pokud jde o poměr užitné hodnoty a ceny nových aut.

„To všechno vodnés' čas,” chce se zapět po vzoru Waldemara M., ale ono je to jinak - ve větší či menší míře to odnesly aktivity Evropské unie. Ta spáchala ten největší hřích, když se rozhodla „uregulovat trh k lepšímu”, což nikdy nefungovalo a nikdy fungovat nebude. Dílčí vrtání se v tom, co automobilkou musí a nesmí, přinesly jen dílčí škody, se kterými se dalo žít. Pokus nařídit konkrétní technická řešení aut prodávaných v budoucnosti ale znamená postupnou devastaci místního automobilového průmyslu a předání žezla jiným.

Ti jiní jsou Číňané resp. tamní automobilové značky. Výhodu mají v tom, že operují na největším trhu s auty na světě, a současně fungují v prostředí s podstatně dostupnějšími energiemi, levnou pracovní silou i dalšími vstupy. Dokud neměly know-how, mohly se s tím jít leda vyfotit, neboť v tak technicky vyspělém prostředí, jakým automobilismus je, zůstává těžištěm úspěchu právě to. Jistě, náskok by dotahovaly i tak, ale dotáhly by jej někdy? Jsou - při vší úctě - Japonci, Korejci nebo Američané tak dobří jako Evropané? Kde jsou japonské Mercedesy, kde jsou americké sporťáky, kde jsou korejské Golfy? Dotáhly to daleko, o tom žádná, ale nikdy se nedostaly plně na úroveň originálů. Teď EU Číňanům už roky umetá cestu, aby celý náskok zmizel.

Nemyslíme si, že to EU dělá záměrně, dělá to z neschopnosti, nevzdělanosti, nezkušenosti, prostě nekompetentnosti, kterou na jejích rozhodnutích vidíme dnes a denně. O automobilovém průmyslu mají rozhodovat lidé s dekádami zkušeností v oboru, ne gynekoložka, ne člověk s magisterským titulem z francouzské literatury. Děje se ale bohužel to druhé a podle toho to dopadá - automobilový průmysl v Evropě je ubíjen vynucovaným přechodem na nechtěnou, nekonkurenceschopnou a nakonec i neudržitelnou elektromobilitu, kterou navíc ani neumí vyrobit levně. Číňané jsou v úplně jiné pozici.

Místo toho, aby se EU chytla za nos, akorát naplno projevila své manýry, které jsme se nezdráhali nazvat komunistickými. Místo snahy vrátit Evropě konkurenceschopnost skrze uvolněnější tržní prostředí začala zkoumat, jak Číně konkurovat protekcionismem. Jak absurdní to je? Globálně se neprosadíte tak, že si tu dál budete vyrábět své drahé, zákazníky nevyžádané nesmysly a těm, kteří je aspoň umí vyrobit dobře a levně, je uměle zdražíte. Jak tento proces dopadne, nevíme, schvalování případných dovozových cel může trvat snadno další rok, Francie se ale rozhodla jednat hned. A je to další pošušňání.

I ve Francii o automobilových věcech zjevně rozhodují lidé, kteří nejsou schopni domyslet důsledky svých kroků. Země si coby součást EU nemůže vymyslet svá vlastní dovozní pravidla, ale může chtít Číňanům naházet klacky pod nohy jiným způsobem. Tak vymyslela mechanismus vpravdě galský - nová pravidla mají zkoumat, jakým způsobem jsou elektromobily nabízené v zemi vyráběny. A pokud to neprobíhá „dostatečně zeleně”, vozy se nekvalifikují na dotaci 5 000 Eur (asi 122 tisíc Kč), kterou je dnes Francie zasypává.

Zní to tajemně, ale v podstatě půjde jen o podíl uhelné elektrické energie na výrobě toho či onoho auta. V Evropě to často bez uhlí také nejde, ale v Číně to bez něj nejde vůbec, takže pravidlo má být nastaveno tak, aby v Číně vyrobené elektromobily neprošly jako „zelené”. Svým způsobem to dává smysl, neříkáme, že ne, problém je ale v tom, že Francie evidentně nemá tušení, kde a jak dnes která auta vznikají.

Jednak bude velmi složité určit skutečný původ vozu, neboť fakt, že se montuje třeba v Německu, ještě neznamená, že vznikl za pomoci tamních energetických zdrojů. Nejvíce energeticky náročná je výroba baterek, které jsou dominantně vyráběny v Číně skoro pro všechna elektrická auta. Takže přijdou o dotaci skoro všechny nové vozy? Nebo Francie zavře oči nad tím, co se stalo před finální montáží? A kdo pak zabrání Číňanům v tom, aby si ve Francii udělali montovnu a oči se zavíraly i nad jejich kličkou? Je to nedomyšlené.

To ale není vše, se zmíněnou informací přišla agentura Reuters, která oslovila analytiky s dotazem na možné dopady. A jejich pohled je v zásadě dvojí - jednak je dotace příliš malá na to, aby zásadně ovlivnila kupní rozhodnutí lidí pořizujících si auta dražší než 25 000 Eur. A pod tuto metu se vejde jen hrstka prťavých elektromobilů. Kuriózní pak je, že tím neprodávanějším mezi nimi je - uhádli jste - Dacia Spring. A kde se tento vůz vyrábí? V Číně. A komu patří Dacia? Renaultu. A komu patří Renault? Fakticky jej ovládá Francie jako stát. Tomu se říká čistý průstřel vlastní nohy. Šéf Renaultu Luca de Meo už se nechal slyšet, že je mu případné zdražení Springu ukradené a jeho výrobu kvůli tomu nikam stěhovat nebude.

Další věcí je, že v Číně nevznikají jen čínská auta - Tesla jen tam vyrábí Modely 3 pro Evropu a i Model Y v Berlíně montuje s použitím čínských baterek a dalších dílů. Nové pravidlo tak buď poškodí všechny, nepoškodí nikoho, nebo se dotkne v prvé řadě Renaultu a Tesly. To Francie chtěla? Pochybujeme o tom, jen zas jednou rozhoduje o něčem, o čem nemá páru. Přejeme hodně zdaru v dalším posunu tímto směrem, přesné dopady této zatím neimplementované idey mají být známy do konce roku.

Zdroj: Reuters

Petr Miler