Autoforum

/

Foto: BMW

Pokud má být nějaké auto ohleduplné k přírodě a být co nejméně náročné na zdroje jakéhokoli typu, musí být v prvé řadě co nejmenší, co nejlehčí, aerodynamicky efektivní a trpět co nejmenšími ztrátami. Všechno ostatní je druhotné. Tak proč politiky diktovaný vývoj míří úplně jiným směrem?

Kilogram mouky si nejspíše dokáže představit každý. A jelikož je něco takového součástí skoro každé domácnosti, můžete jej vzít bez problémů do ruky a zvednout. Mnozí tak učiní bez problémů a opakovaně. Stačí však vzít do ruky mouky dvě a už to bolí. A když půjde o celý balík s deseti baleními, řada lidí už začne bojovat s tím, aby jej odlepili od země. Na jeho zvednutí je totiž třeba mnohem více síly, přičemž během dané činnosti spálíte i více energie. Její doplnění vás pak logicky bude stát i více peněz.

Místo mouky si nyní dosaďte automobily, které ještě na počátku milénia byly lehké obrazně řečeno jako zmíněný pytel mouky. Současné vozy ale můžeme s trochou nadsázky přirovnat k desetikilovému balení. To ovšem znamená, že na jejich rozpohybování je třeba vynaložit daleko více energie. Ve srovnání s minulostí pak sice spotřeba zamířila dolů, za tím ovšem stojí posun v technice, který by - pokud by byl i nadále spojen s lehčími vozy - vedl k mnohem lepším výsledkům.

Společnost JATO Dynamics nyní zveřejnila data, která jen potvrzují, že moderní vozy jsou až neuvěřitelně obézní. A jsou na tom stále hůř. Platí to pak hlavně o těch evropských, jakkoli čísla pro starý kontinent za novým světem zaostávají. Auta ve Spojených státe jsou historicky velká a těžká, posun za posledních dvacet let ale nebyl zdaleka tak zásadní, jako je tomu u nás. Jelikož ale v Bruselu fyzikální zákony neplatí, nemělo by nás nikterak překvapit, že politici tlačí právě na řešení, která auta činí stále těžšími. A absurdně tak činí pod rouškou boje za lepší svět.

Dle dat JATO Dynamics průměrná hmotnost aut v roce 2001 v Evropě dosahovala 1 328 kg. Momentálně je nicméně třeba počítat s 1 600 kg, došlo tak na 272kilové neboli 20,4procentní ztloustnutí. Ve Státech jde nicméně „pouze“ o 195kilovou nadváhu, hmotnost totiž vzrostla z 1 713 na 1 908 kg, o 11,3 procenta. Přispěla k tomu přitom hlavně elektromobilita, díky které jsou vozovky zatěžovány o poznání více než kdy dříve. Znovu to platí hlavně v Evropě, kde má být bateriový pohon brzy jedinou legální alternativou.

Nejde nicméně pouze o vyšší politický tlak, do hry promlouvají také různé typy aut, u kterých je spalovací ústrojí nahrazeno bateriemi. Na USA díky tomu znovu připadá méně než dvousetkilový rozdíl (1 839 kg vs. 2 023 kg, 10 %), v případě Evropy tu ovšem máme propast vskutku obřích rozměrů. Zatímco totiž průměrný osobní spalovací auto váží jen 1 402 kg, s elektromobilem je spojeno 1 845 kg, tedy o podstatné čtyři metráky a 31,5 % (!) více.

Jak jsme si přitom řekli na úvod, s vyšší hmotností pohne pouze vyšší výkon, ten však vyžaduje také větší množství energie. Tu je potřeba nějakým způsobem vyrobit, přičemž navzdory přesvědčení Bruselu elektřina skutečně nepochází ze vzduchu, nýbrž z elektráren. Ty nikdy nefungují bezemisně a protože se o to většina ani nepokouší, přechod k elektromobilitě skutečně nemůže přinést nic jiného než větší množství emisí. Jen nebudou unikat skrze výfuk.

Toto je ovšem hrob, na kterém lze plakat opakovaně, ovšem v Bruselu se tím zabývat nebude naprosto nikdo. Europolitici totiž daleko více budou vzývat nové Volvo EX90, přestože váží 2 818 kg, tedy o podstatných 800 kil více než originál z roku 2002, místo aby velebili třeba malé městské hatchbacky. S jejich muší hmotností, jenž se pohybuje okolo tuny, totiž životní prostředí ochrání více, i když jejich kola roztáčí spalovací motor. Ty ale v souladu s politickými cíli naopak končí.

Taková Mazda MX-5 osazená benzinovou jedna-pětkou oproti tomu neváží ani tunu. Přesto je to japonský roadster, na který se politici a aktivisté dívají skrze prsty. Tím ale jen dokazují, kterak strkají nos do věcí, kterým ani za mák nerozumí. Foto: Jiří Kaloč, Autoforum.cz

Zdroj: JATO Dynamics přes Motor1

Petr Prokopec