Autoforum

/

Foto: Tesla

I spotřebu konvenčních aut teplota ovlivňuje, obvykle ale nejvýše tak, že si z ní něco málo navíc ukousne v létě klimatizace. U elektrického auta jsou ale rozdíly propastné i při tak malé diferenci v teplotách.

Počasí ovlivňuje dojezd elektromobilů opravdu citelně. O tom jsme se ostatně mohli přesvědčit na vlastní kůži, neboť v redakci nám na delší dobu skončila Škoda Citigo-e iV. V létě to sice vyžadovalo značné sebezapření a pohyb hlavně ve městě s velkým poměrem rekuperace, ale na udávaných takřka tři sta kilometrů se dalo dostat. Příchod chladných dní schopnosti mladoboleslavského prcka značně zredukoval. Ani při plně nabitých bateriích nám totiž palubní počítač již neukázal více než 200 km dojezdu.

Nejde o ojedinělou záležitost, která by byla svázána pouze se Škodou či s naší redakcí. Ke stejnému závěru dospěla i italská odnož magazínu Inside EVs, která vlastní Teslu Model 3 ve verzi Standard Range Plus. Toto provedení disponuje pouze jedním elektromotorem a tedy pohonem zadních kol, stejně jako bateriemi o kapacitě 54 kWh, s nimiž má zvládnout na základě normovaného cyklu WLTP 409 kilometrů. I proto v rámci testu opakovaně vyrazil na tratu z Říma do města Forli, které je při volbě nejkratší cesty vzdáleno 343 km.

Danou trasu magazín absolvoval opakovaně, ale vždy za rozdílných teplotních podmínek. Poprvé tak učinil v lednu, kdy se teplota pohybovala mezi 6 a 15 stupni Celsia. Druhá se pro změnu odehrála na počátku října, kdy v Itálii stále ještě vládlo slunečné počasí a teploty se pohybovaly mezi 18 a 26 stupni. Použijme tedy průměrné hodnoty 22 a 11 stupňů, to není nějak extrémní rozdíl - v Česku můžete zažít v létě snadno přes 30 a v zimě snadno pod -10 stupňů. Přesto se i tento rozdíl na dojezdu dramaticky projevil.

Průměrná spotřeba totiž činila v zimě 14,7 kWh/100 km, zatímco před pár dny šlo pouze o 11,9 kWh/100 km, samozřejmě při zachování úplně stejného stylu jízdy. Jinými slovy tu máme 23procentní rozdíl, který při udávaném dojezdu činí zhruba 100 km. To je opravdu hodně.

Počasí, stejně jako další faktory, mezi něž patří aktivované světlomety či klimatizace, mělo přitom vliv na spotřebu za všech okolností, ať se již Tesla pohybovala ve městě či mimo něj. Zatímco na dálnici byl rozdíl v dojezdu minimální (215 km v lednu, 260 km v říjnu), zejména v úzkých a často zacpaných uličkách Říma byl již propastný. Při teplotách klesajících k nule by totiž Model 3 zvládnul maximálně nějakých 185 km, zatímco za teplého dne to bylo i 330 km.

Znovu se tak vlastně jen potvrzuje, že elektromobily zkrátka zatím nemohou být plnohodnotnou náhradou aut se spalovacím motorem. I v jejich případě samozřejmě počasí ovlivňuje spotřebu, nicméně relativně okrajově, neboť extra litry benzinu či motorové nafty jdou nejčastěji na konto klimatizace - topení pracuje se zbytkovým teplem a elektrická zařízení u moderních aut nezřídka obslouží elektřina získaná jen při brzdění motorem. Z palivové nádrže tak rozhodně neunikne čtvrtina pohonných hmot jen kvůli rozdílu 11 stupňů Celsia.

Pozoruhodná je i maximální spotřeba zjištěná v testu, o níž k nevíře některých nadšenců do elektrických aut též hovoříme. Závěr italských kolegů (a nutno dodat nadšenců do elektromobility) je ale velmi podobný - maximální spotřeba 70 resp. 81,4 kWh (leden resp. říjen, zde je problém vyšší teplota kvůli chlazení) odpovídá dojezdu 70 resp. 60 km na nabití. Pro aktivní ježdění s neustále opakovanou plnou akcelerací jsou elektromobily prakticky nepoužitelné, tedy alespoň z hlediska dojezdu - 60 až 70 km je maximum i pro lepší Tesly. Mají sice větší akumulátory, jsou ale také výkonnější a těžší.

Model 3 tak lednu nezvládl bez dobíjení trasu Řím-Forli, v teplejším říjnu již problém neměl. Foto: Tesla

Zdroj: Inside EVs

Petr Prokopec