Autoforum

/

Foto: Toyota

Spousta automobilek se tváří, že jedinou přijatelnou budoucností je elektrický pohon, v Japonsku z něj ale zase tak na větvi nejsou. Nově ukazují, že prakticky bez emisí může fungovat i objemný osmiválec.

Toyota je jednou z mála významných automobilek, které nesází vše na jednu kartu. Kromě hybridů tedy pracuje i na elektromobilech, stejně jako nadále počítá s benzinovými i dieselovými spalovacími motory. Mimo to se nemalou měrou věnuje také vodíkové technologii. Aktuálně Japonci učinili další krok tímto směrem, neboť představili svůj pětilitrový osmiválcový motor 2UR-GSE, který ve spolupráci se společností Yamaha Motor konvertovali právě na spalování vodíku. De facto z něj tak udělali syntetické palivo.

Běžněji je vodík jako zdroj energie skloňován v souvislosti s palivovými články, kde vodík pohání elektrochemickou reakci, při níž vzniká elektřina, již pak využívají trakční motory. Vodík lze ale spalovat i jako pohonnou hmotu. Yamaha samozřejmě musela u agregátu provést řadu změn, kdy tou nejviditelnější je přesunutí svodů z vnějších stran obou řad válců do vnitřku. Všech osm válců pak ústí do jednoho potrubí, což se prý stará o překrásný zvukový projev.

Nejde nicméně o jedinou novinku, dále došlo na výměnu hlavy válců, příchod expanzních nádrží či pozměnění sacího a výfukového traktu. Dorazily také nové vstřikovací trysky i palivové vedení, stejně jako se přepracování dočkaly také rozvody. Motor přitom vyžaduje jen velmi malé množství oleje, v rámci spalovacího procesu pak produkuje pouze vodní páru. Pokud bychom jej tak měli hodnotit skrze „elektrické pokrytecké brýle“, můžeme říci, že je zcela čistý.

Jak nicméně soustavně zmiňujeme u elektrického pohonu, nelze hledět jen na nulové lokální emise, zapotřebí je trochu širší obrázek. A ten stejně jako u elektromobilů tak pozitivně nevypadá, neboť vodík se běžně v přírodě nevyskytuje a je třeba jej energeticky náročně vyrábět a skladovat. Je to ještě méně efektivní proces než v případě výroby, přenosu a dobíjení elektrické energie do akumulátorů, pokud se ale toto neřeší v jednom případě, můžeme v tomto konstatovat, že situace je v principu stejná, v detailech ale ještě horší.

Toyota tak stejně jako zastánci elektromobility sází na to, že „čisté elektřiny” bude jednou dost a vodík bude sice vždy méně efektivním, ale zato praktičtějším řešením. Vyrábět jej chce výlučně v Japonsku, kdy k jeho produkci budou využity pouze solární elektrárny. Zároveň bude od roku 2025 vodík dopravován ze zahraničí s pomocí nových tankerů společnosti Kawasaki Heavy Industries, které jej budou využívat jako palivo. Díky tomu by Japonci měli mít v roce 2030 k dispozici zhruba 3 miliony tun čistého vodíku ročně a v roce 2050 dokonce 20 milionů tun.

Můžeme tedy předpokládat, že prozatím jediný vodíkový model značky, a to sedan Mirai, dostane v brzké době sourozence. Ostatně Toyota již má k dispozici prototyp dalšího vozu, jímž je Corolla Sport. Ta nicméně nedostala do vínku konvertovaný osmiválec, nýbrž z něj odvozenou čtyřválcovou jedna-šestku. U té vodík zvýšil točivý moment o 15 procent, stejně jako je lepší i odezva motoru. Problémem je pouze větší četnost zastávek na dotankování.

I v tomto ohledu nicméně již došlo ke zlepšení, dočerpání jedné nádrže totiž zabere jen 3 minuty namísto původních pěti. S vodíkem se tedy Toyota dostává skutečně na úroveň běžných pohonných hmot. Těžit z toho bude i Mazda, která je dalším partnerem značky. Tím nám ale dostupné informace končí, pročež už jen dodáme, že aktuálně představený osmiválec produkuje 456 koní v 6 800 otáčkách a 540 Nm při 3 600 ot./min., což je na skoro „čistý” motor velmi slušné.

Japonci přitom s podobným, pouze 1,6litrovým ústrojím již soutěží v šampionátu Super Taikyu, a to s modelem Corolla Sport. Foto: Toyota

Zdroj: Toyota

Petr Prokopec