Autoforum

/

Foto: Beck Diefenbach, Reuters

Vedle elektromobilů je to další moderní zaklínadlo schovávající se za vznešené cíle. Elektromobily zachrání planetu, autonomní řízení lidské životy. Zní to pěkně, ani po investovaných bilionech ale nikdo nepřišel s autopilotem schopným zvládat silniční provoz. A Hotz s Levandowskim pochybují, že se to kdy stane.

Autonomní řízení má většina lidí spojené s Teslou. Elon Musk se nicméně o tomto systému vůbec poprvé rozpovídal až v roce 2013. O rovnou dekádu dříve Anthony Levandowski se svým týmem začal pracovat na autonomní motorce zvané Ghost Rider, která následně vyhrála všemožné prestižní ceny. A nepřímo stála i u zrodu nové revoluce, jejímž cílem bylo odstranit nejslabší článek v celém procesu řízení automobilu, člověka. Nahradit ho pochopitelně měla umělá inteligence.

Levandowski se v mezičase stal středobodem velkého skandálu, neboť poté, co několik let pracoval pro Google, přešel k firmě Uber, kam si s sebou vzal mnohé výsledky předchozího vývoje, jež se v mezičase staly obchodním tajemstvím Googlu. To ho nakonec dovedlo na lavici obžalovaných a jakkoli vinu přiznal pouze v 1 z 33 bodů obžaloby, měl krom zaplacení vysoké pokuty také strávit 18 měsíců za mřížemi. Nakonec ale ve vězení nepobyl ani den - zachránila ho milost, kterou mu na doporučení Petera Thiela udělil Donald Trump během svého posledního dne v úřadu.

Technologický génius americko-francouzského původu se tak mohl vrátit do firmy Pronto, kterou založil v roce 2018. Ta se sice znovu specializuje na autonomní řízení, nikoli však na takové, jaké byste mohli využít pro cesty z restauračního zařízení v podnapilém stavu. Místo toho jsou její prioritou uzavřená prostředí jako doly, kde lze skutečně autonomní systémy uplatnit. Že by to bylo možné v běžném prostředí, Levandowski pochybuje.

Ještě dále zachází jiný guru autonomních systémů, který svého času též přišel s vlastním řešením pod hlavičkou firmy Comma.ai. Později jej ale opustil a dnes říká: „Je to podvod. Tyto společnosti promrhaly desítky miliard dolarů.” To jistě nejsou slova, která by chtěli slyšet investoři, kteří do autonomních systémů Googlu, Uberu a dalších firem nainvestovaly už 100 miliard dolarů, tedy více jak 2,5 bilionu korun. Prozatím se s tím ale musí smířit. A podle Hotze nejen prozatím.

„Lidé jsou opravdu, opravdu dobří řidiči - jsou až absurdně dobří,“ říká dnes Hotz. A poukazuje nejen na vlastní pocity, ale i na data agentury NHTSA, dle kterých v USA připadá jedna fatální nehoda na každých 100 milionů ujetých mil (160 900 000 km). To je navíc poněkud zkreslená statistika, neboť úmrtí jsou nejčastěji spojena s alkoholem za volantem, psaním SMS zpráv či mikrospánkem. U některých konkrétních skupin řidičů, kteří se chovají odpovědněji, jsou tak data působivější - třeba v případě řidičů školních autobusů připadá jedna fatalita na neskutečných 500 milionů mil (804 500 000 km).

Do kontextu s můžeme dát třeba informace společnosti Waymo, jejíž systémy za uplynulou dekádu najely na amerických silnicích 20 milionů mil (32 180 000 km). To je pouhá pětadvacetina vůči oněm řidičům autobusů, ovšem přesto již má tato autonomní odnož Googlu na kontě minimálně jednu fatalitu. Nejde o bůhvíjak výmluvnou statistiku, ale je třeba dodat, že systémy Googlu jezdily téměř jen za ideálních podmínek v Kalifornii a Arizoně, to má k širokému spektru možných situací na amerických silnicích hodně daleko.

I kdyby se ale tyto systémy statisticky dostaly na úroveň autobusáků, stále budou velmi nespolehlivé. Jak upozorňuje Gary Marcus, profesor newyorské univerzity specializující se na umělou inteligenci, autonomní systémy se mohou naučit fungovat v naprosté většině situací, které na silnicích běžně nastávají, problém je v tom, že v „hraničních případech“ se budou vždy chovat nevyzpytatelně. A oněch „hraničních případů“ může nastat doslova nekonečné množství.

Podle Marcuse se systémy dokážou konzistentně správně „pouze ve chvíli, kdy jsou si veškeré situace podobné jako vejce vejci“. A to v reálném světě jednoduše není možné. Svá slova vysvětluje na příkladu holubů, kteří sedí poblíž silnice. Když se k nim blíží vůz řízený člověkem, ten ví, že se rozlétnou. A totéž ví i lidé jedoucí za ním. Pro počítač jde nicméně o překážku na kraji silnice, které se musí přizpůsobit. Může ji tedy zkusit objíždět, stejně jako zašlápnout brzdy. Obojí nicméně může vést ke katastrofálním následkům, neboť lidé jedoucí za „robotem“ nic z toho nebudou čekat.

Pokud se tatáž situace bude opakovat v nezměněné podobě, umělá inteligence ji po čase začne zvládat lépe. Problém je ale v tom, že ani tato naprostá prkotina, banalita, pro lidského řidiče zcela nevýznamná okolnost jízdy, se snad nikdy nestane dvakrát úplně stejně. Holubi mohou být malí, velcí, mohou se pohybovat doprava, doleva, může jich být 5, 12, nebo 30. Autonomní vozy tedy mohou najíždět klidně i miliony kilometrů denně, ovšem ani tak nedokážou dokonale pobrat chaos běžného světa. Ve finále jsou tedy sice počítače neúnavné a bez emocí, stejně tak ovšem ani nejsou intuitivní. A intuice je něco, co je nikdy nenaučíte.

„Můžete si myslet, že jedna ulice se může podobat druhé. Ve skutečnosti je ale svět velmi komplikovaným místem. Každé odbočení vlevo je tak různé,“ dodává Marcus s odkazem na tu asi nejznámější banalitu, jakou autonomní vozy nejsou schopné bezproblémově zvládnout. Právě to často vede k vytvoření zbytečné banální zácpy, neboť robotické taxíky se zaseknou uprostřed křižovatky a neví, co dál.

Levandowski si již uvědomil, že jeho někdejší sen se nejspíše realitou nestane. „Nejspíše nenajdete jiné odvětví, do které by bylo investováno tak mnoho do vývoje, a výsledky by byly tak chabé. Zapomeňte na zisk. Jaké jsou ostatně obraty všech firem nabízejících robotické taxíky, robotické náklaďáky či cokoliv takového? Je to milion dolarů? Možná. Podle mě jde ale spíš o nulu,“ uvádí nesmlouvavě.

Dle autonomního specialisty tak dané vozy prozatím dávají smysl jen v extrémně kontrolovaném prostředí, jakou jsou třeba ony doly, kde náklaďáky jezdí po té samé cestě, jíž nekříží třeba přechody pro chodce. Ovšem i při této činnosti často dochází na odření karoserie. Ač se tedy často mluví o tom, že k plné autonomii už schází jen vyřešit drobné detaily, právě ty se nakonec mohou ukázat být nepřekonatelnou překážkou. Je jich příliš mnoho a nastávají příliš často. Lewandowsi s Hotzem navíc neříkají podobná slova jako první, legendární zakladatel Applu už dříve řekl, že funkční autopilot podle něj nebude vyvinut nikdy. A i to je člověk, který ví, o čemu mluví.

Další slavný programátor George Hotz jde ještě dál. Podle něj jde jen o podvod na investory, který se nemůže proměnit v ziskový byznys. Foto: Beck Diefenbach, Reuters

Zdroje: Bloomberg, Reuters

Petr Prokopec