Autoforum

/

Foto: Mahle

Žádný nevyzkoušený experiment, ale řešení již úspěšně ověřené ve Formuli 1 chce do silničních aut dostat německá firma Mahle. Zatím jedná s výrobci, někdo se jej jistě rád chytí.

Nejspíše jste zaznamenali, že Mazda je po letech vývoje první automobilkou, které se povedlo do výroby dostat „diesel na benzin“. Tedy motor SkyActiv-X, který sice spaluje benzin, ovšem za určitých okolností se chová jako naftová jednotka. Využívá samovznícení paliva pomocí navýšení tlaku způsobeného předzápalem malého množství paliva jiskrou zapalovací svíčky. Agregát tak má nízkou spotřebu a na ni navázané emise, což je v dnešní době v podstatě výhra v loterii.

Ve výsledku tedy není divu, že Mazda má na svém kontě větší počet objednávek, než s jakým původně počítala. Čemu se ovšem divit můžeme, to je skutečnost, že japonská automobilka zatím jako jediná uspěla při řešení problémů spojených s touto technologií v rámci běžných aut. V rámci motorsportu je trochu jiná forma homogenního spalování již s úspěchem používána. Stojí za ní společnost Mahle, jež na ní spolupracovala s Ferrari a odstartovala tak vlnu zájmu, po které se později začaly vézt i Mercedes, Renault a Honda.

Oč přesně jde? Nejprve se vrátíme k Mazdě, abychom popsali její princip. Japonci totiž motor SkyActiv-X osadili spalovací komorou, kde jedny vstřikovače mají na starosti bohatší směs paliva, již vstříknou poblíž svíčky. Následně dojde k jejímu zapálení, což navýší tlak ve spalovací komoře, v důsledku čehož dojde k samovznícení separátně vstřikované chudší směsi. Motor tak spotřebuje méně paliva, které navíc lépe prohoří. Jinými slovy tedy Mazda dosáhla zvýšení efektivity agregátu, který se mimo již řečené dočkal také kompresoru a mild-hybridizace.

Mahle používá trochu jiný princip, v důsledku však ne nějak výrazně odlišný. Technologie zvaná MJI (Mahle Jet Ignition) pracuje s předkomorou a může pracovat v tzv. aktivním nebo pasivním režimu. V prvním případě 95 procent paliva míří do vstupního portu a následně do spalovací komory, kde dochází ke stlačení pístem jako u normální pohonné jednotky. Rozdíl je v oněch 5 procentech, která se dostávají do zmíněné předkomory přímým vstřikem, kde dochází k jejich zapálení svíčkou. Následně je pak tato hořící směs přepuštěna skrze několik otvorů do hlavní spalovací komory.

Spalovací proces je tímto urychlen, neboť nedochází k zapálení směsi poblíž svíčky, nýbrž na mnoha místech současně. Souběžně s tím dochází také k navyšování tlaku, jakkoliv nejspíše nikoliv až na úroveň samovznícení. V tomto ohledu Mahle podrobnosti do světa neposílá, počkat tedy nejspíše budeme muset na další tiskové zprávy. U pasivního vstřikování je proces stejný, jen s tím rozdílem, že všechno palivo přechází do válce přes předkomoru.

Pasivní systém může být spojen s hybridizací, právě proto monoposty F1 využívají této verze. Nicméně v případě neelektrifikovaných agregátů mohou být využity obě varianty, a to bez ohledu na počet válců či objem. Rozhodující není ani převodovka, načež lze systém MJI využít prakticky v jakémkoli moderním autě. Nemělo by nás tedy udivit, že Mahle jedná s několika automobilkami o nasazení své technologie. Jak se tedy zdá, Mazda nakonec nebude ve svém revolucionářství až tak osamocená, jakkoliv ke snížení spotřeby a emisí míří trochu jinou cestou.

Dodat pak již jen můžeme, že dle Mahle by nový systém měl zredukovat spotřebu a na ni navázané emise CO2 o nějakých 10 procent, zatímco redukce emisí NOx má být dokonce 95procentní. Kromě toho by mělo být potlačeno také klepání motoru. Výhod je tedy spousta, nevýhodou je víceméně pouze navýšená složitost agregátů. Přesto tu zjevně máme způsob, jak oddálit nástup elektromobilů a zachovat spalovací motor na automobilové mapě světa. Ať už jste příznivci jakéhokoli řešení, větší pestrost nabídky lze vždy jen vítat.

Zdroj: Mahle

Petr Prokopec