Autoforum

/

Foto: ADAC Presse

Změny počasí mají vliv na spotřebu jakéhokoli auta, tady se ale bavíme o docela jiné lize. Takový VW ID.3 bere v -7 stupních skoro dvakrát víc energie než ve 14 nad nulou. A v 35 stupních to může být snadno podobné.

Zima je nejspíše definitivně u konce, i když pár mrazivých nocí a rán jistě ještě očekávat můžeme. Obecně ale teploty budou stoupat, což znamená, že rušno bude v pneuservisech, kde dojde na výměnu zimních pneumatik za letní. Kromě toho si pak mohou oddechnout majitelé elektromobilů, pro které je období zhruba od listopadu až právě do března tím nejobávanějším. S pádem teplot totiž klesá dojezd, což není městská legenda, nýbrž nezvratitelný fakt - pro jeho ověření jen stačí v zimě vytáhnout telefon, kapacita baterií v té chvíli zamíří dolů rychlostí blesku.

Na toto téma se v poslední době vyrojilo velké množství článků, z nichž značná část má původ v Nizozemsku. Tedy v zemi elektromobilům zaslíbené. Přesto však tamní novináři neusedají za volant s klapkami na očích. Místo toho podrobili letnímu i zimnímu testu Volkswagen ID.3, přičemž zjistili, že při 21 stupních Celsia vůz zvládá na jedno dobití urazit zhruba 370 km. Stačí však pokles o 7 stupňů Celsia, a rázem již zvládnete pouze 320kilometrovou cestu, ze které je okolo nuly už jen 250 km. Kvůli tomu u vozu za 1,2 milionu korun budete jen stěží sundávat klobouk.

V Nizozemsku je ale na naše poměry pořád moc teplo, české zimy tam neznají. Nyní se ale na stejný problém zaměřil německý autoklub ADAC, který si posvítil několik elektromobilů. U nich srovnal dojezd při 14 stupních Celsia a při -7 stupních Celsia. To už je české realitě bližší, neboť teploty klesaly daleko hlouběji pod bod mrazu. V takový moment ovšem už tak nepřesvědčivé dojezdy elektromobilů snad až šokují. Třeba klíčový VW ID.3 dokáže zvládá v -7° ujet pouze 162 km. To je o 50 procent nižší hodnota než při teplejším počasí, u spalovacích aut něco naprosto nepředstavitelného, spotřeba je u ID.3 o 99 % vyšší.

Než nicméně dáte Volkswagenu palec dolů, je třeba nahlédnout do tajů jeho techniky, stejně jako je třeba zmínit i podmínky testu. Němci totiž dané vozy vzali na okruh dlouhý 23 kilometrů, jehož objetí zabralo zhruba 30 minut. VW přitom své elektrické naději dodal tepelnou pumpu, která má baterie dostat do optimálního pásma mezi 20 a 40 stupni Celsia, ovšem hned na úvod cesty. Během prvních kilometrů je tedy spotřeba vyšší a po zahřátí baterií klesá. Při delší jízdě by tak výsledky vypadaly jinak, když se ale i zastánci elektroaut ohání tím, že většina naprostá lidí stejně jezdí jen kratší trasy, toto bude dost častá realita používání takového vozu.

VW k věci již uvedl, že chystá vylepšení softwaru, které by efektivitu vozu navýšilo. Nicméně i tak je jisté, že s rozdíly v dojezdu v závislosti na počasí je třeba pevně počítat. Obvykle půjde o vysoké desítky procent. Dokládá to i pohled na zbytek pelotonu, u nějž dojezd klesl o 25 procent (Fiat 500e) až 37 procent (Lexus UX300e a Nissan Leaf e+).

Lze pak už jen dodat rady německého autoklubu, díky nimž lze dojezd maximalizovat. V prvé řadě se doporučuje parkovat v kryté garáži, ve druhé pak předehřátí baterie ještě v momentě, kdy je vůz na nabíječce. To ovšem jen potvrzuje, že elektromobily opravdu nejsou ideální volbou pro každého - stačí se jen rozhlédnout po pražských sídlištích, kde jsou auta často namačkaná i ve dvou řadách za sebou. O garáži s vlastní dobíječkou tak lidé mohou pouze snít.

Nejde nicméně jen o možnosti parkování, ale i o samotný provoz. Dle ADACu totiž dojezd zvýšíte třeba tak, že místo spuštění klimatizace si necháte vyhřívat pouze volant a sedadlo, což si žádá méně energie. Znamená to tedy, že v autě za více než milion korun budete mít nižší komfort něž u nějaké letité ojetiny za pár tisíc. Slovo „pokrok“ je tedy u současných elektromobilů zcela mimo hru, v případě použitelnosti a uživatelského komfortu při jakýchkoli výkyvech počasí zcela jistě.

Zdroj: ADAC

Petr Prokopec