Autoforum

/

Foto: Porsche

Porsche pokračuje ve střelbě do vlastních řad a po devastaci sportovně-cestovní 911 GTS dalo těžkou ránu i vrcholné Turbo S. U ní vysoká hmotnost až tak vadit nebude, těžká byla vždy, ale co péče, kterou vyžaduje baterie hybridního systému? A co je na řadě příště? Sportovní GT3?

Dopustím se na úvod odvážné teze. Že Porsche nesmyslně vsadilo téměř vše na elektrická auta, se kterými se šeredně spálilo na všech úrovních své činnosti a a teď mohutně obrací kormidlo, by nutně až tak nevadilo. Vždy by to značku poškodilo, vždy by to naštvalo velkou část zákazníků, kteří naletěli a přišli kvůli tomu o miliony, vždy by to způsobilo obrovské díry ve firemním hospodaření a rozlítilo klíčové akcionáře, to vše je samozřejmě problém. Všechno to se ovšem dá celkem rychle utnout a vrátit věci do pořádku, kdyby se bylo k čemu vrátit. Právě tady ale nastala ta největší chyba.

Automobilka se současně rozhodla podříznout anebo aspoň řádně vykrvit podstatnou část svých dojných krav. Klíčový spalovací Macan je v Evropě i na některých místech po smrti a elektrický nástupce je tristní, menší spalovací sporťáky 718 to mají též spočítané a jejich elektrické náhrady nemohou prodejně fungovat už vzhledem k současné náladě na trhu. Panameře poslední facelift také neprospěl, daleko nejtristnější je ale zacházení automobilky s ikonickou 911.

Minimálně v jejím případě bychom byli zatraceně opatrní, co s ní provedeme. Porsche podobnou obezřetnost roky slibovalo též, ale co nakonec dělá? Roky racionálně odmítané hybridizaci nakonec dalo průchod a ač první odezva byla pozitivní, rychle se ale začalo ukazovat, že to je technický nesmysl, který velmi složitě ani nenapodobuje pouhé navýšení výkonu dřívějšího čistého turbopohonu. A vzhledem k přidané hmotnosti ani není moc rychlé, však neporáží ani mnohem tuctovější BMW. A to jsme pořád nevěděli vše, až před pár dny se ukázalo, jakou ránou je baterie hybridního pohonu pro použitelnost auta a náročnost jeho údržby. To je až neuvěřitelná mizérie.

Možná si říkáte, že jsme staří dinosauří blázni, ale tak to není, zákazníci to okamžitě začali vidět stejně a ceny ještě nehybridních GTS v aukcích vystřelili do stratosféry. Co byste si z toho v kůži Porsche vzali za ponaučení? My bychom dali okamžitou stopku všem dalším hybridním projektům ve snaze zachránit, co se ještě zachránit dá. 911 by měla být jedním z těch modelů, který bude pro Porsche financovat jeho lízání si elektrických ran, takže si nemůže dovolit další přešlapy. Co na to automobilka? Vzala terč, do jeho středu namalovala další legendární verzi devětsetjedenáctky a zmáčkla spoušť. Výsledkem je čistá desítka.

Anton Špelec by se při pohledu na tuhle trefu začervenal, neboť už i vrcholná 911 Turbo S po dnešku zmizí z hledáčku části potenciálních kupců jako precizně odstřelená slepice z hřebene plotu. Porsche totiž tento model vzalo, napálilo mu úplně stejně nesmyslný hybridní pohon známý už z 911, zvýšilo výkon, zvýšilo hmotnost a utěšuje se tím, že auto je ještě rychlejší. Ale co dál?

S 911 Turbo S různých generací jsem si něco málo užil a nikdy to nebyl můj šálek kávy. Tohle auto jsem ale už od generace 996 vysoce respektoval pro jeho spojení extrémní dynamiky s relativně vysokým komfortem a každodenní použitelností. Můžete si koupit 911 GT3 RS, kamsi se dokodrcat a tam si užít v helmě a kombinéze ve řvoucím autě uvnitř klece jak pro opice čas 1:21,4 na kolo s talentem od Lucifera. Anebo můžete tamtéž dojet v 911 Turbo S v teplákách od Gucciho se zlatým řetězem kolem krku snad i trouchu houpavou jízdu za zvuku audiosystému Burmester a na místě po zapnutí toho správného jízdního režimu dávat kola za 1:21,7 bez většího umu. Trochu přeháním, ale přibližně tak to po léta bylo. GT3 RS navíc po víkendu zahodíte do garáže před cestou k chiropraktikovi, s Turbem S můžete jezdit celý týden do práce i po nákupech. Já bych stejně raději tu GT3, ale Turbo S má své kouzlo. Nebo mělo?

Po dnešku to pro některé nutně bude už je minulost, neboť sice vždy relativně těžké auto váží dnes už - podržte se - 1 736 kg. A tušíme, že to bude velmi optimistický pohled na věc, že v reálně prodávaných specifikacích s trochou bagáže a dvěma lidmi na palubě půjde o dvoutunový stroj jako nic. Sakra práce, to je přece moc. Automobilka to maskuje posíleným motorem 3,6 biturbo, který teď má dvě elektrická turba, s nimiž a elektrickou podporou k dobu dosahuje až 701 koní výkonu v 6 750 až 7 000 ot./min a 800 Nm točivého momentu v 2 300 až 6 000 ot./min. O část kouzla se tedy stará elektrický motor integrovaný do osmistupňového automatu, který živí 1,9kWh baterie.

Auto váží 82 kg navíc než doteď, což je opravdu hodně, a tak se výsledná dynamika zase tak moc nezměnila. Turbo S nyní akceleruje na stovku za 2,4 sekundy a z 0 na 200 km/h za 8,4 sekundy, což je o 0,2 resp. 0,5 sekundy lepší méně než dosud. Ale jen s nabitou baterkou. Bez ní si výsledek netroufáme odhadovat, něco ale naznačuje maximální rychlost 320 km/h, což je o 8 km/h méně než dosud. V těchto sférách vůz zřejmě celý hybridní systém už není s to používat a je dokonce pomalejší než doteď, takže zaručeně generuje nižší soustavný maximální výkon. Hmotnost navíc je ale trvalá, což akceleraci s vybitou baterií zhorší, a maximálka je horší vždy, neboť ta je holt už jen „poměrem” maximálního výkonu a odporu vzduchu.

Je nutno ocenit, že vůz je dnes schopen objet Severní smyčku Nürburgringu v čase 7:03,92, což je o 14 sekund rychleji než dosud, není to ale výkonem a hmotností. Hlavní „kredit” míří k nově vyvinutému systému Porsche Dynamic Chassis Control, který je nově elektrohydraulický a s náklony karoserie pracuje rychleji než dosavadní hydraulické řešení. Zbytek udělala evoluce pneumatik.

Takže znovu: Kdyby Porsche to samé nadělilo jinak technicky nezměněné 911 992 Turbo S s nanejvýš posíleným turbomotorem (limity tu téměř neexistují), udělá auto ještě rychlejší a lehčí. Hybridní část pohonu je zbytečnou úlitbou... Čemu vlastně? Relativně menší papírové spotřebě paliva? Výměnou za co? O víc jak půl milionu vyšší cenu? Tohle zas jednou nedává smysl a nebudeme se divit, když část majitelů raději zůstane u toho, co má.

Turbo S sice historicky není žádný puristický stroj, tahle podivná euroevoluce ale neučaruje nikomu krom těch, kteří z principu kupují to nejnovější nebo papírově nejrychlejší, co existuje. A i ti budou koukat, jakou péči vyžaduje ona nicotná 1,9kWh baterie. Z každodenního odolného stroje jim udělá křehkou květinku, kterou ani nebudou moci nechat déle stát na slunci. Jestli stejná kúra čeká i verze GT, pak potěš pánbůh.

Zdroj: Porsche

Petr Miler