Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Kdybychom měli věřit jen tomu, co automobilky říkají, pak si nutně budeme myslet, že výlučně elektrická auta začnou nabízet už zítra. Realita ale bývá složitější a Škoda v tomto případě není výjimkou.

Neuplyne pomalu ani den, aby Škoda nezmínila svou čistě elektrickou budoucnost. Automobilka předpokládá, že v roce 2030 budou mít bateriová auta na celkových registracích zhruba 70procentní podíl. Z toho důvodu má stávající Enyaq během příštích tří čtyř let doplnit hned tři novinky, které taktéž již nebudou k mání se spalovacím ústrojím. Protože ale i ten nejlevnější z nich, jenž má nahradit Fabii, bude stát přes 600 tisíc korun, pak je vskutku otázkou, kde chce Škoda brát zákazníky. Něco takového totiž osloví jen malou část stávajících kupců.

Podobnými vizemi nás neustále zásobuje rovněž Volkswagen. Nejspíše však i ve Wolfsburgu si již uvědomili, že dosavadní rostoucí zájem byl dán hlavně velkorysými dotacemi. Jakmile však došlo jen na jejich snížení, začalo publikum mizet rychleji než pára nad hrncem. Na konci roku pak dotace v některých zemích zmizí zcela, třeba v Německu. Dojít navíc může na další růst cen elektrických energií, však již tento víkend chtějí naši západní sousedé odstavit poslední zbývající bloky jaderných elektráren.

V důsledku stále větších nejistot, které korespondují rovněž s nedostatkem vzácných kovů, si tedy koncern začal otevírat zadní vrátka. Škoda tak nyní byla pověřena vývoj spalovacích motorů rodiny EA 211. Dosud přitom pod značku spadaly pouze atmosférické verze benzinových agregátů, nově se však mladoboleslavští budou zabývat i těmi přeplňovanými. Půjde přitom o tří- nebo čtyřválcové jednotky s objemem od jednoho do 1,6 litru. Budoucí výkon je otázkou, v současnosti jde nicméně o škálu od 65 do 156 koní.

Agregáty budou uzpůsobeny nejen ke spalování benzinu, ale rovněž plynu. Zároveň budou moci využívat mild-hybridní či plug-in hybridní techniku. Ve finále tedy oproti stávající nabídce nejde o žádné dramatické změny. Podstatné nicméně je, že motory by měly zvládnout splnit emisní normu Euro 7. Ta sice ještě nebyla finalizována, v případě samotných emisí škodlivin ve standardních situacích ale k podstatným změnám nedojde.

Otázkou je, co bude dál. Jelikož koncernové motory již nyní zvládají spalovat syntetické palivo, může nakonec i Škoda přijít s revizí svých plánů a oněch 70 procent naopak přiřknout spalovacím vozům. Aktuálně nicméně budoucnost hlavně benzinových agregátů spojuje hlavně s mimoevropskými trhy. Nejspíše i proto se značka chystá do Vietnamu a hodlá navýšit své prodeje v Indii. V těchto zemích totiž sice emisní standardy přitvrzují rovněž, ovšem zdravý rozum z nich ještě nezmizel.

Dodat pak lze jen pohled do minulosti. Výroba spalovacích motorů u Škody totiž odstartovala již v roce 1899, kdy Václav Laurin a Václav Klement sestrojili svůj první bicykl s pomocnou jednotkou. O šest let později pak vyrukovali s prvním vlastním vozem Voiturette A, který disponoval kapalinou chlazeným 1,1litrovým agregátem. I ten byl pochopitelně vyvinut pod vlastní střechou, stejně jako většina motorů, které automobilka za uplynulé století a čtvrt použila.

Zdroj: Škoda Auto

Petr Prokopec