Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Odchodem z Ruska přišla česká automobilka nejen o svůj druhý největší trh na světě, později přišla i o továrnu, kde vznikaly vozy určené pro řadu menších trhů mimo EU. Nyní bude mít k dispozici továrnu jinde a technicky skrze ní může obsluhovat také Rusko.

Ruskou invazi na Ukrajinu pochopitelně nemáme důvod velebit, opakovaně jsme ji odsoudili. To ale ještě neznamená, že budeme nekriticky hledět na jakýkoli krok, který západní mocnosti v reakci na nastalou situaci provedly. Od začátku máme problém s některými sankcemi dotýkajícími se zejména automobilové branže, které jsou po našem soudu kontraproduktivní. Jak chceme trestat Rusko tím, že mu přestaneme sami prodávat něco, co nemá s válkou nic společného (a co mu stejně dodá někdo jiný), jde mimo nás.

Proto se nám nikdy nezamlouvala omezení, která zasáhla evropské automobilky. A ta největší česká je mezi nimi bita ze všech nejvíc. Škoda totiž v roce 2021 v Rusku prodala 90 400 aut, což ze země dělalo její druhý největší trh po Německu a znamenalo přes 10 procent jejího světového odbytu. K tomu je přitom nutné přidat ještě 86 100 vozů, které tam ve stejném období prodal Volkswagen, byť v jeho případě šlo o relativně mnohem menší počet aut (tady se bavíme spíš o 1 procentu). Náklady odchodu z Ruska jsou tak nezměrné a nejde jen o odepsání oněch prodejů, automobilka totiž musela dále prodat svou továrnu v Kaluze za směšných 128 milionů Eur, šlo asi o desetinu její skutečné ceny.

Ruská výroba navíc obsluhovala i řadu trhů s Ruskem sousedících, kde se těžko prosadíte s vozy šitými na míru regulacím EU. Ve světle těchto skutečností není překvapením, že Škoda hledá cesty, jak se na tamní trhy vrátit. A zdá se, že ji našla. Včera byla totiž podepsána dohoda mezi koncernem VW a společností Allur z Kazachstánu, na jejímž základě bude v této zemi zahájena výroba mladoboleslavských vozů. Na jejich montáži se má podílet 1 500 lidí, o garážovou firmičku tedy rozhodně nepůjde.

To koneckonců i podtrhuje fakt, že do společného projektu bude napumpována investice ve výši 26 miliard kazachstánských tengů (cca 1,28 miliardy korun). Jaké vozy v továrně budou vznikat, zůstává otázkou. Skupina techniků Alluru nicméně již byla vyslána kvůli zaškolení do České republiky. Velmi pravděpodobně se tak na scénu nevrátí Rapid, který se montoval v Kaluze. Spíše můžeme očekávat tutéž produkci, na jakou dochází v Mladé Boleslavi či v Kvasinách, pouze v provedeních blízkých někdejším ruským verzím.

Pokud automobilka rozjede výrobu v Kazachstánu, technicky ji nic nebrání obnovení dodávek do Ruska, obchod mezi těmito dvěma zemi sankce nepostihují. Zda si to Škoda troufne, nedokážeme říci, oficiálně nejspíše nikoli. Neoficiálnímu dovozu ale stěží někdo zabrání, z Kazachstánu do Ruska se jinak nedostupná nová auta vozí i dnes.

Dodejme, že Allur měl velký zájem již o zmiňovanou továrnu v Kaluze, továrnu však nakonec získala společnost Art-Finance. Když se nicméně zadíváme na vlastnickou strukturu kazachstánské firmy, zjistíme, že vítr částečně vane z Wolfsburgu. Kontrolní 51procentní balík akcií totiž drží společnosti China National Machinery Import and Export a Anhui Jiangqi Investment, z nichž první zaštiťuje zájmy automobilky JAC v Rusku, zatímco druhá spolupracuje s VW v Číně. Všechno jsou to entity přímo spojené s VW Group.

Zdroj: Forbes

Petr Prokopec