Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Poslední větší neznámé spojené s technickými charakteristikami nové Octavie RS jsou minulostí. Podívejte se na zbylé detaily, třeba i k brzdám.

Dát dohromady skutečně komplexní představení nové Octavie RS je skoro detektivní práce. Automobilka sice auto hned napoprvé představila docela detailně, dobrat se jasnějšího obrazu o její technice, charakteru, dynamice nebo efektivitě ale nebylo z oficiálně zveřejněných údajů možné. Došlo pouze na základní údaje o výkonu, dynamice dvou verzí, konstatování obecného mezigeneračního zvýšení efektivity a dál... dál už prakticky na nic. Vůz se přitom změnil ve všech ohledech, je dnes dostupný v celkem osmi provedeních a novinky proti standardnímu provedení Octavie se dotkly třeba i rozvoru a kupříkladu ani naladění motorů nezůstalo stejné jako u jiných aut koncernu VW používajících tutéž výchozí techniku.

Většinu z důležitých údajů jsme vám přiblížili před týdnem a udělali jsme tehdy vážně velký pokrok. Na úplný obraz o možnostech auta to ale nevydalo, pro ten nám chyběl především údaj o hmotnosti, ale zajímavá jsou i další data. Třeba zpřevodování je v dnešní době i u aut se sportovními ambicemi nezřídka poškozené honbou za co nejnižší papírovou spotřebou a ani charakteristiky převodovek jsme dosud neměli k dispozici. Škodovka od té doby stále mlčí, zjistit tyto údaje u již homologovaného auta ale není tak složité. V tuto chvíli tedy víme už opravdu vše, do posledního kolečka v převodovce a pro sebe si to nenecháme.

Velmi důležitým údajem u každého auta je nesporně pohotovostní hmotnost, kterou automobilka dosud bůh ví proč skrývala. Očekávali jsme tedy údaj kolem 1 400 kg a příliš jsme se nemýlili. Auto v základním provedení (paradoxně je to také nejrychlejší provedení...), tedy jako liftback s motorem 2,0 TSI a manuální šestistupňovou manuální převodovkou váží 1 425 kg včetně fiktivní evropské zátěže ve výši 75 kg (dále už budeme pracovat jen s tímto údajem, lépe si jej srovnáte s konkurencí), „suchá” hmotnost tedy činí 1 350 kg. To není příliš a mezigeneračně jde o snížení o 10 kg. Nic významného, ale zkuste si je z vašeho auta vyndat sami...

Pokud zvolíte liftback s naftovým dvoulitrem a manuálem, musíte vzít za svou pohotovostní hmotnost 1 487 kg. To už tak pěkné není, což podtrhuje i fakt, že mezigeneračně jde o nárůst o 17 kg. Pokud navíc zvolíte automatickou převodovku DSG, musíte počítat s dalšími 20 kg navíc, tento rozdíl pak pochopitelně platí i pro benzinové RS. Zde už mezigeneračně není srovnávat co s čím, neboť automat je pro RS k mání vůbec poprvé.

K mání bude pochopitelně i kombík a také ten hmotnost zvyšuje. Batůžek (spíš krosna...) ale neznamená tolik kil navíc - pouze 17 kg. S manuálem a benzinem tedy Octavia III Combi RS váží 1 442 kg, s automatem 1 462 kg, naftový kombík s přímo řazenou převodovou skříní ukáže na váze 1 504 kg a vůbec nejtěžší provedení RS TDI Combi s DSG pak 1 524 kg. Zde už trochu srovnávat můžeme - předchozí kombík přidával navrch 20 kg, i 17 místo toho je tedy změna k lepšímu.

Vedle toho se nabízí ještě jedno srovnání, a to s Golfy GT, tedy vozy, které Octavii RS půjčily své klíčové životní orgány. Citelně větší Octavia pochopitelně není lehčí, vedle 1 351 kg nového Golfu GTI přidává 74 kg navíc. U naftového RS je rozdíl větší - zatímco nový Golf GTD váží v základu 1 377 kg, Octavia o celých 110 kg více.

S kompletně kompletními technickými specifikacemi vám navíc můžeme naznačit i zpřevodování všech, vlastně čtyř verzí - máme tu benzin s manuálem nebo automatem a diesel se dvěma totožnými alternativami. Kombi i liftback jinak používají totožné převodovky.

Zahnout vás tabulkou s převodovými poměry by asi nemělo valný smysl, stvořili jsme tedy čtyři pilové diagramy, které ukazují možnosti jednotlivých rychlostních stupňů všech verzí při použití základních 17" kol se standardním obutím 225/45 R17. Maximální použitelné otáčky motorů nejsou známy, s přihlédnutím k našim zkušenostem ale budeme kalkulovat s hodnotami o pár stovek převyšujícími moment dosažení maximálního výkonu, které jsou zpravidla ještě efektivně použitelné - u 2,0 TSI půjde pro potřeby těchto grafů o 6 500 ot./min, u 2,0 TDI pak o 4 400 ot./min. Zajímavé je, že celé řešení používá dva stálé převody, jeden pro první čtyři a druhy pro poslední dva převodové stupně, což u silničního auta není zrovna obvyklé. Výsledky ale dávají smysl.

Jak vidno, diesel je jako obvykle zpřevodován do krátka. Důvod je pochopitelný - dostat z naftového motoru potřebnou, rozumějte nepokutovanou normovanou spotřebu a z ní pramenící emise CO2 není tak obtížné, a tak se diesely většinou dočkávají racionálnějšího zpřevodování než benzinové motory. Dieselový liftback s automatem má jet nejvýše 232 km/h, podle pilového diagramu se k této cifře došplhá po odřazení rychlostí s velmi podobným odsazením (překvapí delší jednička a kratší dvojka) a použitím šestky, která nebude mít ani o moc větší potenciál. Automat je na tom hodně podobně.

Trochu jiná situace panuje u benzinové verze. Tam už se zjevně o spotřebu hrálo více a provedení s manuální převodovkou sází v podstatě na pětikvalt s delší šestkou (maximální rychlost 248 km/h). Ale proč ne, i tohle dává smysl a jakkoli jde o sportovní verzi, dvoulitrové turbo si o něco delší zpřevodování může dovolit. Uvážíme-li, že šestka v otáčkách maximálního výkonu znamená rychlost 277 km/h, není to vyloženě superdlouhý převod.

Zajímavější je situace u automatické převodovky. Tady jsou převody podle dostupných čísel tak dlouhé, že si nejsme jisti, jestli jsou údaje v námi získané tabulce pravdivé, jestli se někdo nepřepsal u hodnoty stálého převodu. Na druhou stranu, všímavější recenzenti bez konkrétnějších údajů hodnotí u technicky spřízněného Golfu VII GTI, který může používat velmi podobné nebo úplně totožné převody (věrohodné specifikace jsem v dostupné chvíli nenašel) šestý převod právě automatu DSG jako příliš dlouhý a tomu by odpovídal i čtvrtý z přiložených grafů. Na pětce teoreticky „končící” u 280 km/h asi u auta schopného jet skoro 250 km/h nebude pocitově nic špatného, šestka s dalším velkým odsazením a teoretickou maximálkou 353 km/h by ale jako příliš dlouhá vnímána dozajista byla. Toto raději říkáme bez záruky, ale prostě to tak vychází a okolnosti nenasvědčují tomu, že by nemusel být nesmysl.

Pilový diagram Škody Octavia III RS 2,0 TSI s manuální převodovkou

Pilový diagram Škody Octavia III RS 2,0 TSI s automatickou převodovkou

Pilový diagram Škody Octavia III RS 2,0 TDI s manuální převodovkou

Pilový diagram Škody Octavia III RS 2,0 TDI s automatickou převodovkou

Co tu máme dále? Už spíše drobnosti. Víme třeba, že vůz používá kotoučové brzdy s vnitřním chlazením o průměru 340 mm vpředu a bez vnitřního chlazení s 272 mm vzadu. Pozoruhodné je, že na stejné disky (nevíme, jak třmeny či materiály, ale ani tady rozdíl nečekáme) spoléhají všech verze, i když se docela výrazně liší ve výkonech a hmotnostech. Snad je vše nastaveno podle té nejnáročnější a ostatní jen spolu s výrobcem profitují z úspor z rozsahu.

Víme také, že i RS zůstává pouze 50litrová palivová nádrž, což na dvousetkoňové auto s cestovními ambicemi nebude příliš. Při rychlejší jízdě, alespoň s benzinovou verzí, budete muset tankovat tak každých 300-350 km, což může někoho obtěžovat. Potvrzené je také standardní použití aktivního řízení s variabilním převodem.

Poslední detail, ať vás neubíjíme fakty - součinitel aerodynamického odporu vzduchu je u liftbacku 0,298, u Combi pak činí 0,315. Zajímavé je, že dieselové verze jej mají o tisícinu vyšší, asi z nich něco někam vyčnívá...

Poslední větu berte s nadsázkou, zbylá zmíněná fakta ale zcela vážně. Pro další, méně podrobné informace vás odkážeme do detailního pojednání o dynamice a spotřebě z minulého týdne, kde se také objevily první ceny. Ty české zatím neznáme a vlastně ještě jedna věc nám chybí - pohled do interiéru. Ten se ale podle dostupného popisu bude, snad krom sportovních sedadel, lišit jen v detailech. I ten vám ale dozajista dříve nebo později přiblížíme, zůstaňte proto prosím naladěni na našich vlnách...

Už dobře známá sada fotek Octavie III v provedeních liftback i kombi

Petr Miler