Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Automobilky na nich dnes vydělávají víc než na čemkoli jiném, pokud ale včas neodhadnou moment, kdy s nimi přestat, mohou jen litovat. Tvrdí to Ferdinand Dudenhöffer, alespoň v případě Evropy.

Hlad zákazníků po SUV neutuchá, a tak do tohoto segmentu míří i výrobci, kteří by o něj dříve nezavadili ani pohledem. Auta tohoto ražení dnes prodává i Bentley, Rolls-Royce nebo Lamborghini, nedávno se přidal Aston Martin a ne mu už neříká ani Ferrari. Dá se přitom předpokládat, že ani na jedné značce by toto rozšíření nabídky nemělo zanechat žádné negativní následky, alespoň to naznačuje dosavadní vývoj. Zlí jazykové před něčím takovým varovali třeba v případě Porsche a dnes už si můžeme říci, že naprosté většině konzervativních klientů je to jedno. Ti jsou rádi, že si i dnes mohou koupit 911 bez turba a s manuálem, což by možná nemohli, kdyby značka nevydělávala miliardy na modelech Macan a Cayenne.

Přesto je tu nejméně jeden člověk, který říká, že auta se zvýšenou stavbou karoserie a přizvednutým podvozkem mohou pošramotit image i méně prestižních značek, jako jsou Audi, BMW a Mercedes. Toho člověka není radno ignorovat, jde o předního německého automobilového experta, profesora Ferdinanda Dudenhöffera. Šéf výzkumného centra CAR při univerzitě Duisburg-Essen ovšem nepoukazuje na celá portfolia těchto automobilek, nýbrž na jejich vrcholy - modely Q7, X7 a GLS. Jejich velikost, která je pro zákazníky požehnáním, by se totiž mohla stát pro samotné výrobce prokletím, a to hned z několika důvodů.

Tím prvním je nelibé vnímání těchto aut ze strany části veřejnosti, která je obecně považuje za zbytečná, nesmyslně velká, nabubřelá a z podstaty nebezpečná. Hlasy proti nim se začnou ozývat po každé tragické nehodě a neexistuje prakticky nic, co by hovořilo pro ně. Dá se tedy očekávat, že odpor proti nim bude s narůstajícím časem jen větší a může ve výsledku uškodit i automobilkám, které je vyrábí.

Dalším je pochopitelně spotřeba paliva resp. emisí CO2. Na jednu stranu se zdá být nemístná, neboť průměrné emise SUV jsou srovnatelné s jinými karosářskými styly, třeba MPV. Je ale třeba dodat, že na tomto stavu se podílí především malé a střední SUV a crossovery, které jsou často osazeny jen pohonem předních kol a maloobjemovými motory. Modely jako Audi Q7, BMW X7 a Mercedes GLS s ničím jiným než pohonem 4x4 nepočítají a propojují jej pouze s objemnými pohonnými jednotkami. Jejich průměrná spotřeba je vysoká a např. u Mercedesu-Maybach GLS se stará o emise 275 g CO2/km - skoro trojnásobku letošního flotilového limitu. I tento aspekt bude lidem stále více proti srsti.

Dudenhöffer proto výrobcům radí, aby takové vozy vyřadili ze svého portfolia dříve, než bude pozdě, než nebude možné rány zasazené jejich image vrátit. A to alespoň v Evropě, kde beztak nejde o nejprodávanější modely, na nichž by existence zmíněných značek stála.

V tomto ohledu dávají Dudenhöfferovi statistiky zapravdu. Například Mercedesu GLS se loni na starém kontinentu prodalo pouze 2 386 exemplářů, BMW X7 si pořídilo 4 643 lidí. Jen Audi Q7, které je ale přece jen v hierarchii SUV o něco níže, se dostalo přes 16 000 registrací, Q8 je na tom velmi podobně. To už nejsou malá čísla.

Nepřepokládáme tedy, že by si Ingolstadt vzal varování profesora k srdci. A je otázkou, jak jeho apel dopadne v Mnichově a Stuttgartu. Spíše ale rovněž počítáme s nepořízenou, a to i přes omezené prodeje. Obří SUV totiž pro automobilky představují vlajkové lodě jejich nabídky, s nimiž párují nejen nové pokročilé technologie, ale také vysoké ceny a marže. Jakkoliv tedy chápeme pohled šéfa CARu, předpokládáme, že automobilky to s těmito modely potáhnou až do krajnosti a až v případě neúnosného odporu proti nim - nastane-li někdy - začnou jednat.

Zdroj: CAR (Center Automotive Research)

Petr Prokopec