Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Světové prvenství mezi osobními automobily si zapsala japonská automobilka zástavbou dlouho očekávaného turbodieselu pod přední kapotu modelů Legacy a Outback.

Na evropských trzích se stále silněji prosazují turbodieselové motory, které jsou hospodárné a lépe vyhoví zdejším jízdním podmínkám. Značka Subaru si proto dala velký závazek vyvinout vlastní dieselový motor, aniž by obětovala tradiční výhody plochého motoru, které svým zákazníkům nabízí již od počátku své existence.

Po několika letech vývoje tak vznikl kompaktní dvoulitrový čtyřválcový „boxer“. Konstruktéři u něj zmenšili rozteč mezi válci a navrhli velmi tuhou konstrukci levého i pravého bloku pro upevnění klikového hřídele, což umožnilo použít blok válců z hliníkové slitiny, a tak snížit celkovou hmotnost pohonného agregátu. Výsledkem je turbodiesel, jehož hmotnost se řadí na špičku třídy dvoulitrových motorů. Subaru naladilo jeho výkon na slušných 110 kW (150 k) při 3600 1/min, přičemž největší točivý moment se může pyšnit hodnotou 350 N.m při 1800 1/min. To je na objem 1998 cm3 celkem solidní hodnota, která není vykoupena zbytečně vysokou spotřebou. Podle technických údajů výrobce by se měla pohybovat na úrovni 5,6 l/100 km.

Než ale přejdeme k jízdním dojmům s tímto druhem pohonu, vraťme se k technickému popisu novinky pod kapotou, která se nejprve objevila u modelů Legacy a Outback, přičemž později si ji budete moci objednat i u Forestera a Imprezy. Subaru se netají tím, že svůj diesel stavělo na základě zážehového dvoulitru. Oproti němu byl prodloužen zdvih pístů o 11 mm, zatímco vrtání se zkrátilo o 6 mm. Tak docílili japonští technici delšího zdvihu bez nutnosti zvětšení bloku motoru. Kromě toho se zmenšila rozteč mezi válci na 98,4 mm, což je hodnota srovnatelná se šestiválcovým zážehovým boxerem, zatímco čtyřválcový zážehový Subaru Boxer má v tomto případě 113,0 mm. Celková délka bloku motoru se díky tomu zkrátila o 61,3 mm a vznětový boxer je tak daleko kompaktnější.

Při konstrukci bloku válců byla použita polouzavřená horní část bloku válců, což způsobuje vyšší tuhost v oblasti kolem hlavového těsnění. Ložiskový čep je vyvinut z kompozitu s kovovou matricí. Mezi vrtání válců byly doplněny drážky fungující jako chladicí kanálky pro vodní chlazení. Písty jsou vyrobeny z vysokopevnostního materiálu, který dobře odolává vysokému spalovacímu tlaku dieselového agregátu. Písty mají integrované chladicí kanálky, do kterých je vstřikován olej pomocí olejové trysky, což přispívá k ještě lepšímu chlazení pístů. V systému ventilového rozvodu se dvěma vačkovými hřídeli DOHC jsou použita kompaktní ventilová vahadla s rolničkami a velmi nízkou úrovní tření. Odolný řetězový rozvod slibuje delší životnost motoru. U vstřikování spoléhá Subaru na Common-Rail od firmy Denso (tlak 180 Mpa). O občerstvování motoru vzduchem se stará turbodmychadlo, které je umístěno pod motorem a je přímo fyzicky spojeno s katalyzátory kvůli snížení emisí. Výsledkem je také lepší reakce motoru na sešlápnutí plynového pedálu a současně i snížení těžiště motoru.

Pojďme ale novinku poprvé nastartovat. První překvapení. Kdo čekal klasický klapot „ropáka“ je zklamán. Chvění motoru je při volnoběhu za studena doslova nepozorovatelné. Svůj podíl na tom mají tlumicí prvky i dokonalé vyvážení. Musím se tedy ještě jednou jít přesvědčit, že na víčku nádrže skutečně stojí velkými písmeny „DIESEL“ a nevěřícně se rozjíždím. Motor je opravdu velmi kultivovaný a ve vyšších otáčkách má navíc charakteristický zvuk svých zážehových bratrů z rodiny boxerů. Znovu se tedy chválím práci japonských konstruktérů a na adresu zvukového projevu a celkového utlumení motoru 2,0D musím jen uvést, že koncernový řadový čtyřválec 2,0 TDI PD má co dohánět. Pokud bych tedy měl hledat nějaké chyby, byla by to asi absence šestého převodového stupně, který chyběl zejména při jízdě po dálnici. Převodovka turbodieselových provedení totiž pochází z verzí WRX a nabízí silnou čtyřku a dlouhou pětku. Co se týče spotřeby motorové nafty, ta při předpisové rychlosti činila 7,1 l/100 km a při dálničním sprintu na vytočenou „pětku“ se pohybovala okolo 9 l/100 km. Musíme ovšem uvést, že testovaný exemplář byl úplně „syrový“ a měl najety první stovky kilometrů.

Sečteno a podtrženo, diesel od Subaru slibuje nevšední dynamiku i spotřebu a v kombinaci se symetrickým pohonem všech kol je nabídkou, která pro mnohé zákazníky nebude mít konkurenci. Ceny úsporné verze pohonu začínají u modelu Legacy 2,0D Active na atraktivních 768 800 korunách, Outback 2,0D Trend pak pořídíte za 878 800 Kč.

Jaroslav Vavera