Autoforum

/

Foto: AVL Racetech, tiskové materiály

A teď nemyslíme výrobce nápojů, ale aktuálně nejúspěšnější stáj Formule 1. Nový motor je sice bezemisní stejně jako elektromobily, ale to by přinejmenším jejich zastáncům vadit nemuselo. Na rozdíl od elektrických aut nevyžaduje drastické změny v konstrukci aut.

Asi nemá smysl diskutovat o tom, že pistole se stává smrtícím nástrojem jen ve chvíli, kdy do její komory někdo zasune ostrý náboj a stiskne spoušť. Dokud se to nestane, jde o bezzubý nástroj, který můžete leda po někom hodit stejně jako jiný kus železa, v případě použití slepé munice s ním můžete nanejvýš tak odstartovat Velkou pardubickou.

Podobné je to se spalovacími jednotkami a emisemi CO2. Jejich výroba není nijak zvlášť náročná a svou existencí produkují emise jen ve chvíli, kdy spalují fosilní pohonné hmoty. Jakmile je nahradíte jiným, nefosilním zdrojem energie, v podstatě střílíte slepými. Tedy dovolíte celému mechanismu fungovat, aniž by nadělal jakékoli škody.

Je to relativně jednoduchá věc, proto třeba šéf vývoje Porsche už léta říká, že zákaz spalovacích motorů je nedorozumění - bez fosilních paliv nepředstavují problém. Zkusit něco takového vysvětlit v Bruselu je ale náročnější než boj, jaký sváděl Don Quijote s větrnými mlýny. Europolitici se totiž rozhodli, že jediným způsobem, jak se dá bojovat s klimatickými změnami, je absence výfuku. A proto zaveleli k masovému přechodu na bateriovou elektromobilitu, místo potlesku se ovšem dočkali pouze bučení. Nikomu z nich totiž evidentně nedošlo, že na bateriový vůz má jen málokdo. A kdo na něj má, ten ten jej nemusí být schopen smysluplně provozovat. Právě proto budí elektromobilita spíš odpor než nadšení.

My vidíme budoucnost v syntetických palivech napodobujících benzin nebo naftu, neboť dokážou zastat roli elektřiny v bateriích bez všech nedostatků spojených právě s akumulátory, jejich dobíjením, distribucí elektřiny apod. Syntetická paliva ale moc velkou politickou podporu bůhvíproč nemají, má ji ale vodík, který jako syntetické palivo může sloužit též. Nemusí být totiž jen zdrojem energie pro palivové články, dokáže přímo nahradit benzin či naftu ve spalovacích motorech. Ty dosud měly problém s generováním dostatečného výkonu, rakouská společnost AVL Racetech ale ukazuje, že ani to nemusí být problém.

Tato firma není obecně známá, existuje ale už přes 70 let a mj. spolupracuje s Red Bullem resp. jeho divizí Red Bull Powertrains na vývoji a testování motorů pro Formuli 1, takže jistě nejde o žádné žabaře. Veškeré své zkušenosti se nyní rozhodla zužitkovat při vývoji dvoulitrového vodíkového čtyřválce, u kterého si dala za cíl, aby generoval výkon nemalých 150 kW (204 koní) na litr. Ten se jí nakonec povedlo i lehce překonat, pohonná jednotka totiž dle posledního oznámení produkuje 410 koní výkonu a 500 Nm točivého momentu.

Tolik vám nenabídne ani Audi u 2,5litrového pětiválce v modelech RS3 a podobně, u nového dvoulitru se navíc vše odehraje „bezemisně”. Tedy přesně tak „bezemisně” jako u elektrických aut - přímo vůz negeneruje spalováním vodíků žádné emise CO2. Jak vodík (a elektřina, z níž vzejde) vzniká, je nutné nezkoumat, ale když se to nedělá u elektřiny pro bateriové vozy, proč by se tím v tomto případě někdo trápil...

Pro pohonnou jednotku zvanou H2-ICE Race jsou klíčové dvě věci. Tou první je dodatečné vstřikování vody do sacího traktu, což má zabránit nechtěnému předčasnému vznícení směsi vodíku a vzduchu. Ta musí být stechiometrická, tedy v podstatě dokonalá, vyžaduje jen takové množství vzduchu, jaké je potřeba k plnému prohoření směsi. Velké množství kyslíku totiž vede ke sfouknutí plamenu, malé pro změnu k jeho uhašení, a tedy k horšímu spalování.

Poměr paliva a vzduchu je tedy nastaven na 1:1. AVL kvůli tomu muselo vyvinout a navrhnout nový typ vstřikování i ventilů. Následně došlo na virtuální testy, které mají zajistit, že pohonné jednotky zůstanou bezpečné za všech okolností. Pro letošek má dojít na první reálné nasazení nových jednotek na okruzích, zatím povětšinou ve světě rallye. Následovat pak budou stoje šampionátu vytrvalostních závodů, zejména pak 24 hodin Le Mans.

„Elektromobily nejsou pro vytrvalostní závody vhodné,“ říká Bernard Niclot z francouzského Automobile Club de l'Ouest, který slavný závod pořádá. Dle něj většina hypersportů vycucne baterie během pár kol. S vodíkem se ovšem vzdálenost prodlužuje a doba opětovného naplnění nádrží zkracuje. S tímtéž pak logicky lze počítat i mimo závodní dráhy, tak jako s oním bezemisním provozem. My jsme tedy více naklonění syntetickým palivům, která je možné uchovávat skladovat snáz než vodík a existující spalovací auta jim není nutné uzpůsobovat vůbec. Nicméně i tohle je uživatelsky lepší řešení než bateriová elektromobilita. Proč se EU vzhlédla právě v ní, je nám záhadou, je to jedno z nejdražších, uživatelsky nejméně přívětivých a ve výsledku nejméně konkurenceschopných řešení, jaká se nabízí.

Zdroj: AVL Racetech

Petr Prokopec