Je lepší turbo, nebo kompresor? Expert vyjmenoval výhody i nevýhody obojího

 | 59 příspěvků | 8.2.2018 Petr Prokopec
Reagovat

Nepřihlášený wtf

1.) To je čo za úroveň, že.. | 8.2.2018 21:09reagovat
avatar

1.) To je čo za úroveň, že len napíšte nejaké prázdne kecy okolo Fenskeho videí? Kde je nejaký vlastný prínos ?

2.) Ako ste k**** prišli na to že je "VÁŠ PŘÍTEL" ? To, že len trápne vykrádate a opisujete jeho video znamená, že je váš přítel ?

Nepřihlášený seb

To už mi vrtá hlavou delší.. | 8.2.2018 21:55reagovat
avatar

To už mi vrtá hlavou delší dobu..označování Fenskeho jako "našeho přítele" ...tímto asi prosíme redakci o vysvětlení :) Děkujeme, vaši čtenáři.

Nepřihlášený Adam

Já osobně jsem zastáncem t.. | 8.2.2018 22:04reagovat
avatar

Já osobně jsem zastáncem turbodmychadel, protože zvyšují účinnost motoru.

Ale souhlasím, že kompresor je reakcí nejbližší atmosférickému motoru.

Nic méně si dovolím podotknout, že nechápu lidi co tvrdí, že přeplňování je na prd, že na atmosféru není.

Jediné atmosférické motory co za něco stojí jsou 3,5 l výš . Nebo velmi vysokootáčkové motory ( např motorky a hondy) . To že 1,6 FSI je lepší než 1,2 tfsi je dle mě blbost ( neřeším údržbu a poruchovost). Osobně myslím,že u ostatních automobilek je to stejné. Běžný motor do objemu 3,0l je vždy lepší přeplňovat.

Nepřihlášený Autor

Přátelé prudíte! | 8.2.2018 22:06reagovat
avatar

Přátelé prudíte!

Nepřihlášený Sir CHerokee

Nejlepší je nepřeplňovat... | 8.2.2018 22:18reagovat
avatar

Nejlepší je nepřeplňovat. U maneších motorů, ptotože více vydrží a lépe se udržují (viz držáky od Toyoty) a u větších motorů se nejlépe řídí, naprosto čitelně jdou za plynem, žádná překvapení, plyn se nejlépe dávkuje atd. Když už se musí přeplňovat, kompresor je určitě řidičsky příjemnější, ale v Evropě vládne zelenorudý ekoterorismus, takže řidič není priorita. Je třeba plnit normy...

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Adam

Reakce na: Nejlepší je nepřeplňovat... | 8.2.2018 22:26reagovat
avatar

Souhlas, ale atm prostě nejedou.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Adam

Reakce na: ti fouknu doprdele až ti r.. | 8.2.2018 22:35reagovat
avatar

Se nebráním. Foukni mi tam co chceš.... :-*

Nepřihlášený

Elektrické turbo dmychadlo.. | 8.2.2018 22:53reagovat
avatar

Elektrické turbo dmychadlo ( turbína ) je nejlepší .

Nahradí oboje a není závislé na otáčkách klikového hřídele.

Nepřihlášený

Vyrobci ještě pořádně ne.. | 9.2.2018 00:42reagovat
avatar

Vyrobci ještě pořádně neodladily kompresory.

Až kompresor doplní tlakovou nadrží , tak tozačne pořádně fugovat,

kde se bude udržovat konstatní tlak a množství vzduchu.

Je to analogie common rail.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Teplota a teplo nejsou tot.. | 9.2.2018 00:51reagovat
avatar

Teplota a teplo nejsou totéž. Větší díl vzduchu s nižší teplotou může pohltit stejné množství tepla jako menší díl vzduchu s vyšší teplotou - tolik kritika k pasáži o směšovacím poměru v článku. Chudá směs je cíl, protože dobré naplnění válce vede k vyššímu poměru stlačení, což je v souladu s matematickou teorií ideálního motoru, která říká, že účinnost závisí jen a jen na poměru stlačení. U skutečného motoru se za rozumnou hranici považuje stlačení cca 14:1. Ovšem řeč je o skutečném stlačení, ne geometrickém poměru, který je uváděn v tech. popisech motorů. Zážehové motory při částečném zatížení jsou v sání záměrně škrceny (v chudé směsi se zhoršuje šíření plamene od místa zážehu), stlačení je tedy znatelně nižší a to je také jeden ze dvou hlavních důvodů, proč srovnatelně velké vznětové motory vykazují nižší spotřebu. Tím druhým důvodem je vyšší hustota nafty a z ní plynoucí výhoda vyššího energetického obsahu ve stejném objemu. Spotřeba se totiž měří objemově, ne hmotnostně. Jednou z cest, jak slabé místo zážehových motorů odstranit, je zmenšení jejich objemů natolik, aby se škrcení sání omezilo v co nejširším rozsahu provozních režimů. Úbytek objemů se nahrazuje turbodmychadly, která jsou pro daný úkol vhodnější než kompresory. Jinou cestou pro motory spalující benzín může být přístup Mazdy, který není ničím jiným, než snahou připodobnit takový motor motoru vznětovému. Počáteční rozdělení motorů na zážehové a vznětové mnohým připadá jako bezvýznamná banalita, kterou znají od ZŠ, ale ve svých důsledcích vede ke zcela zásadním rozdílům ve výkonové regulaci motorů. Nepochopením, jaké předvádí mnozí redaktoři i diskutující, dochází k bludným závěrům spojenými často právě s přeplňováním u zážehových motorů (typicky představy o tom, že v zážehovém motoru má turbo za úkol tlačit vzduch neustále, nebo že kvůli vysokým teplotám nemohou být turba zážehových motorů vybavena natáčejícími lopatkami před turbínou, že chudá směs znamená vyšší teploty hoření aj.).

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Danco

A podľa teba by bol 0.5l z.. | 9.2.2018 03:18reagovat
avatar

A podľa teba by bol 0.5l z 2 Bar prepľnaním úspornejší ako 1.0 z 1Barom?

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený marek

at uz konecne zmiznou ty s.. | 9.2.2018 06:50reagovat
avatar

at uz konecne zmiznou ty smradlave a komplikovane spalovaky. A jediny motor co bude povolen v autech bude elektrický.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený romanend

Reakce na: at uz konecne zmiznou ty s.. | 9.2.2018 07:31reagovat
avatar

to nepůjde :-)

Nepřihlášený vana

Pan Prokopec se hluboce mýl.. | 9.2.2018 11:02reagovat
avatar

Pan Prokopec se hluboce mýlí, když tvrdí že "... nejdříve motor musí mít dost výkonu na to, aby kompresor roztočil a ten mu pak dodá více vzduchu a tím opět i výkon...."

Ve skutečnosti na roztočení mechnického kompresoru nemusí motor produkovat vůbec žádný výkon, bohatě stačí když je motor roztáčen externě.

Typickým příkladem takové situace je brzdění motorem, při kterém kompresor tlakuje naplno a je tedy okamžitě připraven k akceleraci. Právě tato situace jej asi nejvíce odlišuje od turba

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený

Reakce na: Pan Prokopec se hluboce mýl.. | 9.2.2018 12:18reagovat
avatar

Stejná blbost jako u technicky zastaralého hydraulického posilovače, který 99% času zbytečně čerpá olej, který není potřeba.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený vana

Reakce na: Stejná blbost jako u techn.. | 9.2.2018 12:42reagovat
avatar

Když už je řeč o hydraulickém posilovači tak je potřeba zmínit, že větší výkon odebírá až když se točí volantem a posilovač aktivně hýbe řízením. Bez pohybu volantu jeho odběr výkonu výrazně klesá

Odměnou za vyšší ztráty pak často bývá mnohem větší čitelnost řízení oproti moderním elektrickým nahrážkám

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: A podľa teba by bol 0.5l z.. | 9.2.2018 13:15reagovat
avatar

Danco: Překážkou na cestě k dalšímu zmenšování objemů zážehových motorů je např. palivo. Velký stupeň stlačení nasávaného vzduchu turbodmychadlem by vyžadoval velké mezichlazení a to není nic jiného, než maření práce turbodmychadla. Tím by se případná úspora paliva vzniklá z dalšího omezení škrcení sání mohla anulovat či dokonce navýšit. Jinou slabinou přeplňování je také schopnost samotného turbodmychadla pracovat dostatečně účinně v dostatečně širokém výkonovém rozsahu. Např. natáčecí lopatky mají i své nevýhody - jsou další překážkou kladoucí odpor proudu spalin. Pak je tu otázka, jakby takový motor dokázal rychle přinést odezvu na sešlápnutí plynového pedálu. Ostatní konstrukční hlediska pomíjím. Závěr tedy je, že takové radikální zmenšení (z 1,0 na 0,5 litru) patrně brzo nehrozí. Směr zmenšování spalovacích motorů je však dlouhodobý a přítomný od počátků vzniků spalovacích motorů. Plyne to z termodynamiky. Tento směr je však ovlivňován skutečností, že auta se dlouhodobě občas odlehčují, občas těžknou.

Nepřihlášený honza

Reakce na: Když už je řeč o hydraulic.. | 9.2.2018 13:21reagovat
avatar

Vana: Posilovače jsem nikdy nezkoumal, ale z tvého tvrzení plyne, že hydr. posilovače měly mít regulovatelná čerpadla.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený vana

Reakce na: Vana: Posilovače jsem nikd.. | 9.2.2018 13:37reagovat
avatar

Honza: konstrukci jsem nezkoumal, ale vím že například na volnoběh motor lehce sníží otáčky až ve chvíli kdy se snažím otočit volantem nebo jím rovnou točím, a ještě více se motor zatíží když řízení dojede na doraz rejdu a nemůže dál. Tj. odběr výkonu není trvalý resp. konstantní, ale roste až když posilovač skutečně posiluje. Samozřejmě to můžou mít různá auta odlišně.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený Kadel z nádraží

Reakce na: Teplota a teplo nejsou tot.. | 9.2.2018 14:01reagovat
avatar

Hezky to vysvětluješ, jen bych měl nějakou tu otázečku:

Píšeš, že bohatost směsi ( chudost )má vliv na poměr stlačení ve válci - cituji Tvá slova: Chudá směs je cíl, protože dobré naplnění válce vede k vyššímu poměru stlačení, což je v souladu s matematickou teorií ideálního motoru, která říká, že účinnost závisí jen a jen na poměru stlačení.

Můžeš vysvětlit, jak si to myslel. protože mi z toho plyne, že čím chudší směs, tím vyšší kompresní poměr, což je absolutní nesmysl.

S tou hustotou bych také polemizoval, prostá hustota kapaliny neznamená vyšší energetickou hustotu, zrovna v tomhle případě je zakopaný pes spíš v principu spalování a celkovém rozdílu mezi zážehovým a vznětovým motorem.

Ještě k té klapce, dnes je standartní součástí i u vznětových motorů. A zrovna z důvodů, aby směs nebyla příliš chudá, takže v tomhle směru bych si dovolil také nesouhlasit.

No a k tomu posilovači, jak se ptáš Vany, hydraulický posilovač funguje na principu kdy hydraulické čerpadlo tlačí olej do řídícího šoupěte v posilovači. Nehýbeš-li volantem, tak rozváděcí šoupátko propouští tlak oleje generovaný čerpadlem jen s velmi malým odporem zpět do nádrže hydr. kapaliny. V okamžiku, kdy pohneš volantem, pracovní šoupě se přesune do polohy, kdy tlakový olej začne proudit do pracovního válce a pomáhá tak zatočit. Čerpadlo tak začne odebírat víc výkonu motoru a proto je to většinou znát na otáčkách. (volnoběžných) Tolik opravdu velmi zjednodušený princip.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: Honza: konstrukci jsem nez.. | 9.2.2018 14:03reagovat
avatar

Vana: Mírné kolísání otáček motoru by v procentuálním vyjádření znamenalo např. 10 %, tedy i posilovací čerpadlo by výkonově kolísalo v podobném rozsahu, páč je mechanicky svázáno. To není zásadní, ale je to nějaká regulace spotřeby paliva. Hydraulické řešení regulace čerpadel existuje a není nijak složité, je spolehlivé. Myslím, že zásadní roli v odbourání hydrauliky hrály nové požadavky, jako např. mnohem větší možnosti na poli programování posilovacích účinků. odbourání samotné hydr. kapaliny (ekologické požadavky), možná i úspora prostoru, hmotnosti, výrobní náročnosti. Každopádně se mi zdá, že nové možnosti programování posilovacích účinků vedou ke zvrhlostem.

Nepřihlášený Vana

Jo souhlas | 9.2.2018 14:05reagovat
avatar

Jo souhlas

Nepřihlášený honza

Reakce na: Hezky to vysvětluješ, jen.. | 9.2.2018 14:46reagovat
avatar

Kadel: Především musím zmínit, že ona pasáž spojující chudost směsi, její stlačení a účinnost motoru je mířena na zážehové motory. Odpovím ti zcela selsky a názorně. Vozidlo dosáhlo nějaké rychlosti, kterou chce řidič udržovat. Ubere plyn. Sníží se dávka paliva. Pro dobré a rychlé prohořívání směsi se také sníží dodávka vzduchu. Páč geometrické rozměry spalovacích prostorů zůstaly neměnné, ale míra jejich naplnění se zmenšila, zmenší se i míra stlačení = zmenší se účinnost. Řešení? Buď zmenšení zdvihových objemů a tento jejich úbytek vynahradit přeplňováním, přechod na vznětový způsob nebo odvážné měnit geometrické poměry. Tolik k termodynamice, jakožto základnímu principu. Ostatní hlediska, jako konstrukční řešitelnost nebo např. dnes důležité emise, jsem neřešil, páč ucelený názor na motory je otázkou hromady skript, nikoliv jednoho odstavce v amatérské diskuzi. K té škrtící klapce u vznětových motorů. Konstrukční vlastnosti skutečných motorů vedou k tomu, že míra stlačení přináší kladný užitek na poli účinnosti asi jen do hodnoty 14:1. Páč vznětové motory mívají geometrický poměr stlačení povětšinou vyšší, má jistý smysl je trochu přiškrtit, pokud např. je cílem omezit dodávku vzduchu a v něm obsaženého dusíku a tím snížit tvorbu emisí NOx. Je na konstruktérech, aby postavili na misku vah emise a účinnost (využití zbytkové energie výfukových plynů k pohybu pístů).

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: Hezky to vysvětluješ, jen.. | 9.2.2018 14:54reagovat
avatar

Kadel: PS: K té hustotě nafty a benzínu. Píšeš, že zakopaný pes je v rozdílnosti principů mezi oběma koncepcemi motorů. Ano, ale o tom jsem psal - tohle je jeden ze dvou hlavních důvodů rozdílnosti (objemově měřených) spotřeb. Ale ten druhý je i ta hustota, páč si můžeš snadno dohledat, že energetický obsah vztažený na jednotku hmotnosti je u obou paliv téměř shodný. Za to rozdíl mezi hustotami není zanedbatelný. Činí zhruba 840:720 kg/m3 ve prospěch nafty. Tedy 5 litrů nafty je energeticky rovno zhruba 5,8 litrům benzínu a toho si řidič všimne.

Nepřihlášený Danco

Ale diesel sa neškrtí, kys.. | 9.2.2018 15:15reagovat
avatar

Ale diesel sa neškrtí, kyslík obsiahnutý vo vzduchu je nahradený vyfukovými plynmi. Na to je tam EGR.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: Ale diesel sa neškrtí, kys.. | 9.2.2018 15:22reagovat
avatar

Danco: Možná přišli na to, že pouštět odpad zpátky má i svá úskalí...

Nepřihlášený Michal

Ale no tak, nekoukejte tol.. | 9.2.2018 15:47reagovat
avatar

Ale no tak, nekoukejte tolik na Mad Maxe.

"Výhodou také je, že kompresor lze od motoru odpojovat prostřednictvím spojky."

To tedy opravdu nelze, netočící se kompresor tvoří špatně prostupnou překážku v sání. Mad Maxův Falcon GT stejně jako asi 50 replik, co mají fandové filmu, má ten kompresor vykuchaný, slouží jen jako ozdoba. Ti, co ho mají funkční, ho mají připojený trvale.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: Ale no tak, nekoukejte tol.. | 9.2.2018 16:16reagovat
avatar

Michal: Když to nejde přes špatně prostupnou překážku, může to jít trubkou vedoucí kolem překážky.

Nepřihlášený PepaSFI

Reakce na: Ale diesel sa neškrtí, kys.. | 9.2.2018 22:18reagovat
avatar

tak k tomu EGR opravdu neslouží. A některé diesely opravdu mají škrtící klapku.

Nepřihlášený PepaSFI

Reakce na: Vyrobci ještě pořádně ne.. | 9.2.2018 22:26reagovat
avatar

kdyby to šlo tak to už bude běžně v používání. Jenže ono to nejde, teda prakticky. Teoreticky jde kdeco ale ono taky ten aparát musí někde být a něčím se živit. Tlakovat si vzduch do báně je docela náročné, pak to regulovat, zas dopumpovávat, protože toho vzduchu je potřeba hodně, nevychází to zrovna prostorově přijatelný, lepší je prostě si toho vzduchu vyrobit tolik kolik je třeba.

Nepřihlášený Memphis.unv

Kompresor, nehledě na zvuk.. | 9.2.2018 22:40reagovat
avatar

Kompresor, nehledě na zvuk.

Ale jinak dost velká a točivá atmosféra.

Turbo je šidítko

Nepřihlášený Danco

PepaSFI : Dnes každý v.. | 10.2.2018 03:07reagovat
avatar

PepaSFI :

Dnes každý vznetový motor má škrtiacu klapku, bez nej nevyreguluješ stechiometrický pomer. Ale neškrtí sa ako zážíhový motor, inak by si stratil kompresné teplo. EGR je tam na to, aby si mal odkial zobrat plyn bez kyslíka, teda po vyregulovaní v ustálených režimoch. Pri akcelerácii sa EGR musí zavriet, inak by si nedosiahol potrebný tlak výfukových spalín na turbe a motor by nasával málo vzduchu a tým aj kyslíka potrebného na vyššiu dávku paliva. V ustálených režimoch v ktorých neni potrebný vysoký výkon a ani prepĺnanie sa otvára EGR na približnú potrebnú hodnotu a doregulováva sa to na jemno zo škrtiacou klapkou. Motor v podstate nasáva viac plynov z EGR ako čerstvého vzduchu. Pomer zavisí samozrejme od zataženia a otáčok. V niektorých režimoch môže dosiahnut až 90% reciklácie plynov.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený PepaSFI

mám pocit že všechny dnešn.. | 10.2.2018 09:41reagovat
avatar

mám pocit že všechny dnešní diesely klapku nemají, dnes se už nepoužívá EGR ovládaný podtlakem pro který byla klapka nutná ale je ovládaný elektricky takže tam řídící jednotka může výfukové plyny dávkovat přesněji. Ale to je jen technický detail. Podstatou věci je upravit spalování tak aby vznikalo méně oxidů dusíku. Nejsem si jistý jestli se tomu u dieselů říká stechiometrický poměr, ono to funguje trochu jinak a ten ideální stav se tam těžko dosahuje.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený

Reakce na: Kadel: Především musím zmín.. | 10.2.2018 18:47reagovat
avatar

zmenší se i míra ztlačení...

Ty vole, ty seš inženýr přes gůgl, viď?

Nepřihlášený honza

Reakce na: PepaSFI : Dnes každý v.. | 11.2.2018 22:38reagovat
avatar

Danco: Vznětové motory se stechiometrickou směsí nepracují. Naopak, potřebují přebytek vzduchu, protože i přes veškerou snahu co nejjemněji rozprášit palivo se fyzikálně jedná z velké části vstříknutého objemu o kapalinu, která s ohledem na krátký čas mezi vstříknutím a vznícením se nestihne dostatečně odpařit a promísit do celého objemu spalovacího prostoru. Škrtící klapka může pomáhat nasát zpětně výfukové plyny, ale řekl bych, že se jedná spíše o motory, které již nejsou vybaveny tělesem egr, nýbrž se recirkulace děje křížením ventilů (u vznětových motorů nehrozí předčasné vznícení, a tak spaliny není nutno prohánět přes chladič). Recirkulace 90 % se mi zdá přehnaná a navíc by asi pronikavě snížila otáčky turba, takže po opětovném sešlápnutí plynu by se řidič nestačil divit, co že si to koupil... Škrtící klapky vznětových motorů slouží především jako dekompresní zařízení pro klidnější vypínání motorů a také jako pojistka pro případ, že by se dodávka paliva dostala mimo kontrolu (olej z rozpadlého turba apod.).

Nepřihlášený Danco

Kde chodíš na tie teorie? | 11.2.2018 22:45reagovat
avatar

Kde chodíš na tie teorie?

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: mám pocit že všechny dnešn.. | 11.2.2018 22:49reagovat
avatar

Pepa: Vznětové motory k tvorbě podtlaku používají (či používaly) podtlakovou pumpu. Ta, mimo jiné, sloužila pro posilovač brzd a regulaci lopatek v turbu. Jak je to u posledních moderních výkřiků, nevím, ale výhodou takového řešení je, že podtlaková pumpa má svůj pohon mechanicky svázán s vlastním motorem a tak se jedná o poměrně bezpečný způsob, jak zajistit podtlak pro posilovač brzd. Nedivil bych se, kdyby to tak bylo i u nejmodernějších vozů. Pro zajímavost, FoFo 1 se slabším TDCi (74 kW) klapku neměl, silnější (85 kW) ano - sloužila k uklidnění motoru při vypínání. Stechiometrická směs a EGR viz předchozí příspěvek pro Danca.

Nepřihlášený honza

Reakce na: Kde chodíš na tie teorie? | 11.2.2018 22:52reagovat
avatar

Danco: Pokud se ptáš mě (není to poznat), pak na to chodím ve vysokoškolských skriptech, diplomových pracích a někdy se na internetu podaří najít i učební pomůcky výrobců pro servisáky.

Nepřihlášený Danco

Lenže si viac teoretik a s.. | 11.2.2018 22:59reagovat
avatar

Lenže si viac teoretik a snažís sa dat dokopy x vecí. Chcelo by aj viac praxe ale teoria je nutná, to uznám. Lenže maš málo prehladu a tu sa to nedá len tak vysvetlovat. Ani neviem na čo by som ta mal nasmerovat, snad na všetko. V niečom máš pravdu a potom to zabiješ niečim iným. Toto by chcelo komunikáciu mimo fora. Nehnevaj sa.

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: Lenže si viac teoretik a s.. | 11.2.2018 23:13reagovat
avatar

Danco: Ptal jsi se na zdroje teorií, tož jsem odpověděl. Snad tě nepřekvapuje, že zejména VŠ skripta jsou plné teorií? Čtyři řádky kritiky mé osoby, zmínka o konkrétním technickému problému, ve kterém se mnou nesouhlasíš, žádná.

Nepřihlášený Danco

A ktorý konkrétny problém.. | 11.2.2018 23:28reagovat
avatar

A ktorý konkrétny problém ta trápy. Ved som ti napísal, ako sa rieši riadenie zmesi u vznetového motora. Aby ti to dávalo viac zmysel, musíš sa do toho pozriet aj prakticky a občas aj pozriet aj pod kapotu niektorých áut. Ale vždy si daj záležat a zisti si o akú verziu motora ide. Hlavne o emisnú triedu EURO x..

Zobrazit reakce..

Nepřihlášený honza

Reakce na: A ktorý konkrétny problém.. | 12.2.2018 00:18reagovat
avatar

Danco: O tom, co mě trápí, se ti nechci svěřovat. Auto jsem prodal, takže např. motor mě trápit nemůže.

Nepřihlášený honza

Danco: BMW ve svém učebním.. | 18.2.2018 17:20reagovat
avatar

Danco: BMW ve svém učebním materiálu k motoru N57TU (30d a 35d) píše doslova, že vznětový motor je provozován s chudou směsí pro optimální spalování. Je to na straně 89 v materiálu ST1306. Myslím, že koukání pod kapotu nestačí.

Nepřihlášený kolemjdoucí 2

Reakce na: Souhlas, ale atm prostě ne.. | 7.3.2018 12:14reagovat
avatar

Ale jedou.

Nepřihlášený Valdert

Reakce na: Souhlas, ale atm prostě ne.. | 9.3.2018 15:50reagovat
avatar

Ale jedou. Jen to chce umět řídit. Kdyby jste napsal , že nejedou na půl plynu, tak s tím lze souhlasit. Jenže my co trochu řídíme , máme vedle sebe páku na měnění převodů. Takže mě atmosféra jede vždy když chci. :)

Přidat příspěvek
(pro zasílání reakcí, adresa nebude zveřejněna)
Max. 2000 znaku
b_468_60.gif

Živá témata na fóru

zobrazit vše

Autobazar

zobrazit vše