Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Pokud všechno dopadne, jak si inženýři malují, měla by se švédská značka stát průkopníkem v použití motoru s ventily ovládanými vzduchotechnikou.

Jedním ze svatých grálů konstruktérů benzínových motorů je zcela variabilně ovladatelný zdvih a časování ventilů. Několik automobilových značek se k tomuto stavu přiblížilo, ale ani zdaleka nedosáhli toho, co by si lidé „od fochu” představovali. V tomto směru se hodně daleko dostali třeba inženýři Fiatu s elektro-hydraulickým systémem ovládání nasávacích ventilů MultiAir nebo BMW s technologiemi kombinujícími Valvetronic a Vanos.

Všechno to jsou ale motory, jejichž ventily jsou pořád podřízené vačkové hřídeli a nelze proto říci, že by byly plně nezávislé od zbytku mechaniky motoru a dovolovaly tak opravdu „dokonale” využít potenciálu skrývajícího se ve spalovacím agregátu. Několik experimentů pokoušejících se o vývoj sériové pohonné jednotky s ventily ovládanými jinak než vačkami bylo zaznamenáno, ale dosud si tato technologie našla cestu pouze do závodních motorů. Monoposty F1 využívají k ovládání svých ventilů pokročilou vzduchotechniku, ale hledají se také možnosti řídit jejich pohyb elektromagneticky nebo pomocí hydrauliky.

Před pár dny se objevila zpráva, že motor bez vačkových hřídelí by se mohl objevit v produkčním automobilu a překvapivě se nejedná o žádného automobilového giganta. S prohlášením totiž přišel Christian von Koenigsegg, šéf stejnojmenné švédské automobilky známé malosériovou výrobou supersportů. Jeho firma spolupracuje s další švédskou společností Cargine, která už léta pracuje na technice nazvané Free Valve Technology a zdá se, že konečně dospěli do fáze, kdy ji bude možné zavést do výroby.

Firma Cargine dala přednost pneumatickému systému z několika důvodů. Předně jejich vzduchotechnika dokáže nechat dosedat ventily do sedel mnohem jemněji, než to dnes dokážou elektromagnety. Druhou výhodou je, že nebezpečí případných úniků vzduchu třeba i do válců je mnohem přijatelnější, než kdyby se podobný nešvar objevil u hydraulicky ovládaného systému se speciálními oleji. Cargine prohlašuje, že jejich pneumatické servo-pohony plně zvládají variabilní časování a zdvih, vyvíjí dostatečně velké síly, aby překonávaly zbytkové tlaky ve spalovacích prostorech, a nejsou nijak zvlášť energeticky náročné - na přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec to při 6 000 otáčkách za minutu dělá 4 kW.

Systém je navrhován tak, aby vydržel minimálně 100 milionů cyklů a v hlavách motorů by zabíral mnohem méně místa, než současná konvenční technika (nemluvě o významném snížení počtu pohyblivých dílů) a pomohlo by to také redukci hmotnosti. U čtyřválce by se ušetřilo od 2 do 5 kilogramů. Cargine tvrdí, že jejich novinka je plně konkurenceschopná a dnes už ideální také pro hromadnou výrobu, navíc podle jejich zaměstnanců je mnohem méně náročná na přesnost výroby než hydraulika.

Otázkou tak asi zůstává cena a hlučnost, což by ale při Koenigseggu Agera s dvakrát přeplňovaným pětilitrovým osmiválcem o výkonu přes 1 100 koní nemuselo představovat zásadní problém.

Miro Mihálik