Autoforum

/

Foto: Mazda

Něco takového by pro aktuální elektrické plány znamenalo těžkou ránu, neboť kouzlem tu skutečně není jen jiné palivo, ale řešení samotného spalovacího procesu. Japonci si své řešení nechali patentovat a dál zjevně zkouší jít proti proudu.

Mazdě rozhodně nelze vytknout, že by se pokoušela jít s davem. Japonská značka naopak soustavně přichází s nápady, kterými se snaží obohatit automobilový svět. Je ale nutné říci, že ne pokaždé dosahuje úspěchu. Třeba její „diesel na benzin“ měl sice slibný potenciál, nakonec ale zřejmě vyšumí do ztracena. Podobně může pochopitelně dopadnout i šestitaktní pohonná jednotka, ale také nemusí. Buď jak buď, právě na té Japonci aktuálně pracují, jak dokládají patentové snímky, které vyštrachali kolegové z Car Buzzu.

Branže je dlouhodobě spojována s dvoutakty, které využívají hlavně motorky, nebo se čtyřtakty sloužícími v automobilech. Se šestitaktní jednotkou jsme pak před rokem mohli spojit Porsche, ovšem Němci od té doby přišli s žádnou další informací, která by dokládala případný pokrok. Je tedy otázkou, zda se nakonec jejich neobvyklého agregátu dočkáme. A se stejnou nejistotou je třeba informovat také o japonském řešení, které má být zcela bezemisní.

Na základě oněch patentových snímků totiž Mazda počítá s tím, že úvodní proces chodu jejích inovativních jednotek bude odpovídat čtyřtaktům. Dočkat bychom se tedy měli sání, komprese a výbuchu. Poté ovšem přichází opětovná komprese, přičemž během této fáze jsou výfukové zplodiny prohnány skrze „rozkladač“, čímž je v podstatě míněn druhý katalyzátor. Souběžně s tím je do této horké směsi vzduchu vstříknut benzin, který zapříčiní oddělení čistého uhlíku.

Během této fáze se jednotka dočká také dodatečného čerstvého vzduchu, pročež dochází na druhý výbuch. Zachycený uhlík je pak uschován do speciální nádrže, zatímco zbytkové zplodiny jsou za pomoci tepla motoru proměněny na vodík, který pak během finálního taktu je vyfukován jako neškodný plyn do okolí. Skutečně by tak mělo jít o bezemisní motor, který ovšem bude vyžadovat občasné čištění uhlíkové nádrže, pochopitelně.

Není to jediná nevýhoda šestitaktního motoru. Celý systém je velmi komplexní a vyžaduje řadu dodatečných dílů oproti čtyřtaktům. Kromě nádrže na karbon je navíc třeba také nádrž na vodík, i když ta nemusí být tak velká. Motor by přitom měl být schopen chodu i ve chvíli, kdy žádný vodík nebude mít k dispozici. V takové chvíli ale nejspíše již nějaké znečištění produkovat bude, stále však půjde o minimální CO2 oproti čtyřtaktům.

Otázkou je navíc efektivita takového ústrojí. Motory využívající vodík totiž dosud nedosahovaly působivých čísel, jak ostatně ví Mazda ze své historie - svého času se totiž tento plyn pokusila využít jako palivo pro Wankel. Nakonec ale raději zůstala pouze u prototypů. V případě šestitaktů tomu nemusí být výrazně jinak, přičemž zajištění jejich hladkého chodu bude náročné. Ovšem pokud z tohoto nápadu někdo něco dokáže vykřesat, pak je to právě Mazda.

Zdroje: Car Buzz, USPTO

Petr Prokopec