Autoforum

/

Foto: Mazda

V dobách, kdy Formuli 1 vládly britské stáje, začal McLaren mocně bodovat díky řešení, které jeho monopostům vydrželo jen jednu sezónu, než jej FIA zakázala. V ef-jedničkách už se jistě neobjeví, v silničních autech ale jeho nasazení prochází bez potíží.

Současná generace Mazdy MX-5 s kódovým označením ND je v prodeji již od roku 2015. Ze scény ovšem hned tak zmizet nehodlá, Japonci by totiž s nástupcem měli přijít nejdříve za dva roky. Neznamená to však, že by pracovali jen na něm. Drobnějších modifikací se momentálně dočkalo i stávající provedení, ačkoliv to na první pohled nejspíše nezaznamenáte. Ta největší novinka se totiž skrývá pod povrchem a není vidět. Automobilka ji nazvala Kinematic Posture Control neboli KPC a počítá s tím, že vůz díky ní podstatně zrychlí v zatáčkách. A pozoruhodné je, že tato technologie má svůj původ ve Formuli 1.

Za vysvětlením musíme vyrazit zpátky do 90. let minulého století. Na počátku této éry byl na koni McLaren, neboť vyhrál hned tři šampionáty po sobě (1989, 1990, 1991). Za tím nicméně stála hlavně hvězdná dvojice Alain Prost a Ayrton Senna, oba však britskou stáj opustili ve prospěch Williamsu, který začal mít technologicky navrch. Léta 1994 a 1995 patřila Benettonu a Michaelu Schumacherovi, pak se ale na vrchol znovu vraceli Britové. A zpět nahoru nemířil jen Williams, nýbrž i McLaren, jehož technický šéf Steve Nichols se během zimní přestávky v roce 1996 intenzivně zabýval možnostmi, jak stáj vrátit na vrchol.

„Byly Vánoce a já byl na návštěvě u svých rodičů. Když jsem se válel ve vaně, přemítal jsem nad našimi monoposty. Tehdy jsme je nastavovali na nedotáčivost, neboť jsme měli poměrně úzké zadní a masité přední pneumatiky. A mě napadlo, že kdybychom začali používat zadní brzdy v zatáčkách, mohli bychom to vyřešit,“ vzpomíná na počátky projektu Nichols. Jak dodává, zelenou hned nedostal. Místo toho musel čekat dlouhé měsíce, během nichž McLaren zkoušel vše možné.

Během letních testů na Silverstone ale nakonec dostal příležitost své řešení otestovat. Jeho nápad s přibrzďování zadních kol pro větší stáčivost byl tehdy v plenkách - monoposty měly jen jedno zadní kolo osazené dalším brzdovým válcem. Od něj poté vedla hadička k dodatečnému brzdovému pedálu. Pokud tedy jezdec sešlápl v zatáčce druhý pedál, aktivovalo se celé ústrojí, které vozu pomohlo zatáčkou projet rychleji. Jak dnes Nichols uvádí, vše koncipoval s ohledem na Davida Coultharda, ten ale odmítal zprvu brzdění levou nohou, na které jako pilot ze staré školy nebyl zvyklý. A bez nějž logicky nebylo možné systém použít. Když ale zjistil, co systém s autem dělá, nemohl než se přizpůsobit.

Dodatečná brzda, k jejímuž nasazení postačily primitivní komponenty v ceně asi 50 liber, totiž zamířila do vozu Miky Häkkinena, který byl rázem na Silverstone o půl sekundy na kolo rychlejší. Následovalo proto nasazení závodních aut a bez zajímavosti není, že McLaren si po celou sezónu 1997 vystačil jen s jedním extra brzdovým válcem, který byl dle charakteru okruhu přidáván pro brzdění na levé či pravé straně.

Během následující sezóny britská stáj přišla již s propracovanějším řešením, u něj si jezdec mohl vybrat, které kolo bude přibržďováno. FIA s ním zprvu neměla problém, neboť takto mechanicky a pilotem ovládané přibrzďování některého z kol nebylo v rozporu s pravidly. McLarenu se ale tehdy nevyplatilo, že systém nazval Brake-Steer, neboť podle ostatních stájí šlo o zakázaný systém řízení všech kol. Do toho měla technologie reálně daleko, FIA ovšem nakonec pravidla upravila a podobné řešení výslovně zakázala.

Ač tedy v průběhu sezóny 1998 musel McLaren od systému ustoupit, nakonec se mu povedlo šampionát vyhrát, přičemž Häkkinen byl korunován mistrem světa. Technologie Brake-Steer nicméně nebyla zapomenuta, neboť aktuálně ji Mazda vzkřísila právě pod oním označením KPC. V případě japonského roadsteru nicméně již nedošlo na příchod druhého brzdového pedálu, stejně jako se nemusí o nic snažit samotný řidič.

Místo toho má vše na starosti elektronika, která v reálném čase sleduje rozdíl v rychlosti mezi levým a pravým zadním kolem. Následně pak u toho vnitřního dokáže vyvinout protisílu, čímž potlačí naklánění karoserie a učiní vůz neutrálním. Mazda přitom dodává, že během normální jízdy se řidič bude cítit naprosto stejně jako u MX-5 před modernizací. Jakmile však přitlačí na pilu, bude se cítit daleko jistěji.

Japoncům tedy můžeme rozhodně pogratulovat, jakkoliv čeští řidiči si na danou technologii budou muset ještě chvíli počkat. S modernizací je totiž prozatím spojena pouze japonská verze, což ostatně vysvětluje i volant napravo na oficiálních fotkách. Dá se nicméně předpokládat, že u levostranného provedení se technologie převzatá z Formule 1 devadesátých let objeví v řádu měsíců.

Zdroj: Mazda, McLaren, Auto Evolution

Petr Prokopec