Autoforum

/

Foto: Toyota

Vyhlídky na životnost jednotky 1NZ-FXE provázely obavy, svého času to byl tak trochu experiment. Jak se nyní ukazuje, s karbonizací kvůli omezenému vytáčení úplně bojovat nedokáže, to je ale asi tak vše.

V poslední době je pomalu zázrak narazit na motor bez přímého vstřikování paliva. Tento systém je z provozního hlediska pochopitelně efektivnější než portové vstřikování, neboť dochází k menším ztrátám paliva. Zároveň je možné hnát výkon i při nižších objemech výše. Tato technologie tedy plně odpovídá požadavkům doby, což je ten stěžejní důvod, proč ji výrobci používají. Z pohledu zákaznického jde ale v některých ohledech o krok zpátky, neboť v motorovém prostoru musíte počítat se dvěma palivovými pumpami místo jedné. Kromě toho jsou kvůli vyššímu tlaku více namáhány vstřiky.

Je tu ovšem jeden problém, který převyšuje všechny ostatní. U všech motorů kolem ventilů protéká nasávaný vzduch, do kterého jsou přidávány páry přicházející z odvětrávání klikové skříně a hlavy pohonné jednotky. Znamená to, že do motoru je nasáto i nespálené palivo či olej. V případě přímého spalování se olej na ventilech usazuje a pomalu spéká. To vede k zakarbonování agregátu, kvůli čemuž se ony ventily přestanou dovírat. Rázem jste tak jen krůček od velmi drahé opravy. Kromě toho motory přechodem na přímé vstřikování navýšily svou produkci pevných částic, kvůli čemuž musely být osazeny - a tedy i přiškrceny - filtry.

Neznamená to ovšem, že by karbonizace nebyla problémem pro motory s nepřímým vstřikováním. To je součástí jednotky 1NZ-FXE, kterou v prvních dvou generacích užívala Toyota Prius. Čtyřválcový motor o 1,5litrovém objemu přitom nejprve produkoval 72 koní, posléze však byl jeho výkon zvýšen na 78 koní. To samozřejmě není zrovna omračující, stejně jako se vám kolena nepodlomí ani při pohledu na potenciál celé benzin-elektrické soustavy. Druhá generace se totiž dostala na 111 koní, což v kombinaci s hmotností 1 317 kg nevedlo ke zběsilé dynamice.

Toyota se přitom u spalovacího agregátu již od počátku zaměřila na co nejšetrnější jízdu, proto maximální výkon i točivý moment přichází ke slovu nejpozději v pěti tisících otáčkách. O jejich přenos na přední kola se pak stará automat CVT, který velkému divočení ani nefandí. Kvůli tomu je ovšem obtížnější usazený karbon spálit, jako je tomu třeba u sporťáků s portovým vstřikováním. Mezi ně patří třeba Mazda RX-8, u které se ostatně doporučuje alespoň jednou za měsíc motor pořádně protáhnout, aby došlo na spálení veškerých „nečistot”.

Zpět ale k jednotce 1NZ-FXE, již si vzal na paškál web speedkar99. Najeto měla takřka 500 tisíc kilometrů, což je opravdu úctyhodná porce, která jen dokládá, že Prius je i přes hybridní soustavu, s které původně velkou životnost věštil málokdo, velmi odolná. Než byla jednotka vyjmuta z vozu, nebyl s pohonem jediný problém. Je ale otázkou, jak by tomu bylo nadále, neboť agregát je nejen plný karbonu, ale také značně zaolejovaný. Za tím přitom stojí levný olej i filtr, stejně jako spíše sporadické než pravidelné výměny obojího.

Z toho vyplývá, že pokud se o lubrikaci jednotky důsledně staráte, může vám vydržet pomalu věčnost. Jakkoliv ona karbonizace bude stále problémem, byť mírným. Řešením je pak vlastně jen vyčištění motoru, což pochopitelně není zrovna levné. Jelikož však při správné údržbě na to přijde řada až po stovkách tisíc kilometrů, pak je zkrátka třeba se jako obvykle ptát, zda bylo nutné kvůli nižší spotřebě zatěžovat prakticky všechny majitele aut jinými dodatečnými provozními náklady spojenými právě s použitím přímého vstřikován.

Zdroj: speedkar99@YouTube

Petr Prokopec