Autoforum

/

Foto: Mercedes-Benz

Je jasné, že principiálně jiné baterie jsou alfou a omegou další existence elektrických aut, jsou tou stříbrnou kulkou, na kterou se čeká. Problém je ale v tom, že ty testované Mercedesem zase tak jiné nejsou. A i od jejich rozumného nasazení jsme na hony vzdáleni.

Baterie s tuhým elektrolytem jsou už léta skloňovány jako nějaké tajemné zaklínadlo, které by výrobcům aut mělo umožnit vymanit se z problémů s jejich sázkami na elektrický pohon. Obecně vzato to není od věci, prakticky všechny problémy elektromobilů od omezené použitelnosti až po rychlou ztrátu hodnoty jsou dány limity akumulátorů. Jenže na principiálně jiné baterie použitelné pro auta se čeká už hodně přes 100 let a žádné nedorazily. A ani ty s tuhým elektrolytem mnoho neřeší.

Mají sice při stejné velikosti a hmotnosti uskladnit více energie, popř. zajistit stejnou kapacitu v menším a lehčím balení, potíž je ale v tom, že rozdíly nejsou dramatické a možnostem spalovacích aut elektromobily pořád ani zdaleka nepřiblíží. Navíc jsou tu stále neřešitelné problémy, o který naposledy loni hovořila kupříkladu expertka Veronika Wright. Problém „revolučních“ akumulátorů tkví mj. v jejich prostorové expanzi, ke které dochází při nabíjení. Článek se při takové činnosti o pětinu zvětší, pro správný pohyb iontů je ale zároveň třeba velký mechanický tlak.

Mercedes-Benz nicméně nově oznámil, že právě tento oříšek vyřešil. Třícípá hvězda měla použít „pneumatické regulátory, které reagují na změnu objemu jednotlivých článků během nabíjení a vybíjení“. Ovlivnit mají výkon a životnost baterie, zatímco tuhý elektrolyt se stará o navýšení její bezpečnosti. Dojezd se pak oproti li-ionkám má zvednout o 25 procent, což jen připomíná onu malou změnu. Mercedes sice říká, že takto by na jedno nabití měli majitelé těch nejúspornějších elektromobilů značky s největšími baterkami zvládnout až 1 000 km na nabití, ale víme, jak to funguje v praxi. Kdyby se např. ze 100kWh baterie stala 125kWh, pořád se bavíme o ekvivalentu asi 42litrové nádrže na naftu. V 2,5tunovém autě s 500 až 1 000 koňmi to bude pořád žert, nemluvě o limitech dobíjení atp. Palivové nádrže jsou pořád jinde.

Němci dodávají, že pokroku nedosáhli sami, nýbrž za pomoci společnosti Factorial Energy, která má jednotlivé články na svědomí. Mercedes jimi osadil modifikovaný model EQS, který hodlá v nadcházejících měsících testovat na reálných silnicích. Technologie se tak dostává z laboratoří do skutečného světa, což je jistě „historický počin,“ jak zmiňuje šéf čínské firmy Siyu Huang. Otázkou nicméně je, jakých výsledků bude dosaženo. Prostorová expanze totiž není jedinou překážkou.

Robin Zeng, šéf společnosti CATL, která je největším výrobcem baterií na světě, loni prozradil, že ačkoliv Číňané investují do vývoje již deset let, naráží na omezenou životnost článků. Ten prý momentálně vydrží nějakých deset nabíjecích cyklů, což je pro reálné nasazení pochopitelně krajně nedostačující. Kromě toho je dále zmiňována jako problém masová výroba, neboť poskládat jeden paket ručně v laboratoři problém není. Jenže s něčím takovým by Mercedes pochopitelně díru do světa neudělal.

S tím vším ještě dále koresponduje příliš vysoká cena, i proto ostatně třeba Toyota naznačila, že by baterie s tuhým elektrolytem mohly nejprve zamířit do hybridních aut, kde by nebyly zapotřebí tak velké pakety. Možná i proto Mercedes raději nezmínil žádné konkrétní datum příchodu nových baterií do série. V rámci branže se aktuálně mluví o konci dekády, nicméně je třeba vzpomenout, že ještě před pár lety byl klíčovým datem rok 2020. Ten je ale dávno pryč a tuhý elektrolyt pořád nikde.

Docela jiný pohled na věc má BMW, které říká, že se do eskapád s „revolučními“ bateriemi nemíní pouštět nejméně dalších 8 let. O pokusech Mercedesu ví, ale říká, že tudy cesta nevede: „Také můžeme přijít s pevným elektrolytem teď, ale nákladově to nedává smysl,” řekl k věci pro Autocar Joachim Post, který má v Mnichově na povel zásobování a nákupy u dodavatelů. „Byl by ostatně zákazník ochoten zaplatit o poznání vyšší cenu za možná trochu rychlejší nabíjení?“ ptá se a rovnou vrtí hlavou s tím, že i pro zákazníky prestižních značek jsou peníze až na prvním místě.

Rychlost dobíjení pak ostatně nezáleží až tak moc na bateriích, nýbrž spíše na limitech výroby i distribuce elektřiny a možnostech stojanů - většina z nich končí na 50 kW. Také v tomto ohledu jsou možnosti tankování o desítky tříd jinde. Když si pak ještě uvědomíme, že s tuhým elektrolytem má být v případě Mercedesu dosaženo poměru 450 Wh/kg (takže onen 125kWh akumulátor by pořád vážil šílených skoro 300 kg), v podstatě tu máme hodně povyku pro dost málo. Na této úrovni jsou už dnes ty nejlepší li-ionky, načež by ona „revoluce“ ve finále v reálu nepřinesla nic hmatatelně pozitivního. Ale samozřejmě, zpráva o takovém posunu působí dobře, mj. na investory...

Zdroj: Mercedes-Benz, Autocar

Petr Prokopec